Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurden und werden persönliche* Interviews und Gespräche mit maßgeblichen Vertreterinnen und Vertretern von Fachverbänden in Deutschland durchgeführt. Ziel ist es, von Fachleuten zu erfahren, wie ihre Einstellungen zum Fußverkehr und zu seiner strategischen Förderung sind. Die ausgewählten Personen sind in Verbänden aktiv, welche sich mit Themenstellungen auseinandersetzen, die zumindest die Fußverkehrsthematik tangieren. Ausgewählt wurden dafür Gesprächspartnerinnen und Gesprächspartner aus:

* Die Gesprächs-Zusammenfassungen geben allein die Auffassung der Gesprächspartnerin bzw. des Gesprächspartners wieder und sind mit den Gremien der Verbände nicht abgestimmt. Es waren ausdrücklich spontane Antworten gewünscht.

Vertreterinnen und Vertreter aus Verkehrsverbänden:

Dipl. Geograph Ronald Winkler
Fachreferent für Stadtverkehr in der Zentrale des ADAC e.V. in München

Das Zu-Fuß-Gehen genießt bei vielen Verkehrsteilnehmern keinen guten Ruf. Völlig zu Unrecht, schließlich ist es gesund, kommunikativ und kann von Jung und Alt ausgeübt werden. Auf kurzen Distanzen ist es zudem oft schneller als die Fortbewegung mit dem Fahrrad oder Auto. Allerdings ist das Zu-Fuß-Gehen nicht für alle Menschen und Wegezwecke gleichermaßen geeignet. Hinzu kommt eine gewisse Witterungsempfindlichkeit, die aber auch beim Kfz- und Radverkehr relevant sein kann. Auch bei den Städten scheinen sich die Vorteile eines starken Fußverkehrsanteils noch nicht herumgesprochen zu haben: Fußverkehr benötigt deutlich weniger Fläche als der Fahrverkehr und kann bereits mit geringem Mitteleinsatz einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten.

Herr Winkler ist der Auffassung, dass die Förderung des Fußverkehrs nicht allein auf die Entschärfung von Unfallschwerpunkten beschränkt bleiben darf, sondern dass diese als Paket gedacht werden muss: Hilfreich ist politische Rückendeckung und das Setzen eines zukunftsorientierten Zielwertes am Modal Split. Eine Fußverkehrsstrategie darf nicht zum Papier für die Schublade verkommen, sondern muss in der Kommune aktiv gelebt werden. Dazu zählen neben der Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen auch Kampagnen, die die Vorteile des Zu-Fuß-Gehens kommunizieren. Zielgruppen solcher Kampagnen sollten vor allem „Kurzstrecken-Autofahrer“ und Elternteile sein, die ihre Kinder regelmäßig mit dem Auto zur Schule fahren.

Die Maßnahmen zur Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr sollten stets in ein Fußverkehrskonzept eingebunden sein. In dessen Mittelpunkt sollte die Netzplanung stehen, um Strecken zur Erreichung angestrebter Qualitäten zu kategorisieren, Netzlücken zu identifizieren und Maßnahmen zu priorisieren. Dabei gilt es, stets die hohe Umwegeempfindlichkeit der Zu-Fuß-Gehenden im Auge zu haben. Hauptachsen des Fußverkehrs müssen direkt, attraktiv und sicher sein. Weil dabei auch die soziale Sicherheit eine wesentliche Rolle spielt, sollten Fußverkehrsflächen ordentlich beleuchtet sein. Schulwegpläne ersetzen zwar kein Fußverkehrskonzept, lassen sich dafür aber relativ schnell realisieren. Durch die Einbeziehung von Kindern, Eltern und Vertretern der Schulen, Fachbehörden und Polizei bei der Planerstellung wird Fußverkehr schnell zur Gemeinschaftsaufgabe, die die Umsetzung von Maßnahmen erleichtern kann. Überhaupt stellen Beteiligungsverfahren einen guten Weg dar, um auf Quartiersebene für das Zu-Fuß-Gehen zu werben. Dazu zählen auch Quartiersspaziergänge bzw. Fußverkehrschecks, die von Planern, Verwaltungsangestellten, Politikern und Bürgern gemeinsam durchgeführt werden, um Vor-Ort Probleme zu identifizieren, Lösungsalternativen zu diskutieren und Maßnahmen für die Umsetzung zu priorisieren. Förderlich für die strategische Weiterentwicklung des Fußverkehrs ist auch seine personelle Verankerung in der Verwaltung, etwa durch Etablierung eines Fuß- oder Nahmobilitätsbeauftragten.

Der Fußverkehr ist nach Auffassung von Herrn Winkler durch die politisch gewollte starke Förderung der Automobilwirtschaft in den 60/70er Jahren des letzten Jahrhunderts ins Hintertreffen geraten. Planerische und finanzielle Kapazitäten flossen fast ausschließlich in die Entwicklung einer autogerechten Stadt, die geprägt war durch die strikte räumliche Trennung von Wohnen und Arbeiten. Noch relativ jung ist dagegen die Erkenntnis, dass die Mischung der Funktionen stadtverträglicher ist, nicht zuletzt auch deshalb, weil die kurzen Distanzen auch wieder vermehrt Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zulassen. Ebenfalls im Trend liegt die Nachverdichtung, die insbesondere in den Großstädten mit starkem Zuzug von außen zu einer effektiveren Nutzung der Flächen führen soll. Mancherorts hat die Verdichtung jedoch bereits ungesundes Maß erreicht. Weil attraktiver und vor allem bezahlbarer Wohnraum dort kaum noch zur Verfügung steht, sind insbesondere Familien dazu gezwungen, ins Umland abzuwandern. Dort wiederum kann Mobilität aufgrund der großen Entfernungen und geringen ÖPNV-Angebotsdichte fast nur noch mit dem Auto bewältigt werden. Es muss daher viel mehr darüber nachgedacht werden, wie dieser Teufelskreis durchbrochen werden kann.

Dennoch sieht Herr Winkler Chancen für einen nachhaltigeren Nahverkehr in den Städten. Für viele Menschen in den Kernstädten hat das Auto seine Bedeutung als Statussymbol verloren, die Verkehrsmittelwahl ist deutlich pragmatischer geworden. Gewinner waren in den letzten Jahren der ÖPNV und Radverkehr, nicht zuletzt aufgrund der starken finanziellen und politischen Unterstützung auf allen Ebenen. Es bleibt zu hoffen, dass der Fußverkehr seine Rolle im Umweltverbund deutlich stärken kann. Von der Bundesregierung und den Ländern wünscht er sich als Impulsgeber eine entsprechende Strategie, um den Fußverkehr stärker ins Bewusstsein zu bringen. Auf kommunaler Ebene erscheinen ihm dagegen örtlich angepasste Nahverkehrskonzepte sinnvoller.

Interview am 21. Februar 2017

 

Willi Loose und Gunnar Nehrke
Bundesgeschäftsführer und Referent für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beim Bundesverband Carsharing e.V. bcs mit Sitz in Berlin

Wichtigste Vorteile des Fußverkehrs sind die Lebendigkeit der Stadtteile und Stadtteilzentren und auch die Wertschöpfung vor Ort über den fußläufig erreichbaren Einzelhandel. Ohne die Fußgängerinnen und Fußgänger wären unsere Städte öde und tot. Hinzu kommt die weitgehende Schadstoff- und Lärmfreiheit. Zu wenig beachtet wird nach Ansicht von Herrn Loose und Herrn Nehrke, dass der Fußverkehr den Zugang zu den anderen Verkehrsmitteln bietet, also auch zu den öffentlichen Verkehrsmitteln und zu den dezentral im Stadtteil verteilten Carsharing-Stationen bzw. den Fahrzeugen der free-floating Anbieter. Um die Aufenthaltsqualität in Stadträumen zu erhöhen, sollten Kriterien insbesondere für die Nutzungen des Erdgeschosses von Häusern festgelegt werden. Eine Straße wird durch Kleingewerbe und andere Angebote wie Cafés attraktiver. Darüber hinaus müssen die Aufenthalts- und Wegeflächen selbst mehr unter dem Gesichtspunkt hoher Aufenthaltsqualität geplant werden. So benötigen etwa ältere Menschen Ausruhangebote und junge Leute offene Flächen und Rückzugsräume.

In einer Fußverkehrsstrategie muss die Wegenetzplanung für die unterschiedlichen Wegezwecke wie Erholung, Arbeit, Schule oder auch Tag- und Nachtnetze in Priorität stehen. Diese Netze müssen für alle Bevölkerungskreise sicher nutzbar bzw. barrierefrei sein und die Vermeidung von Konflikten mit dem Auto-, aber auch mit dem Radverkehr zum Ziel haben. Zumindest Teile davon sollten abseits von Lärmquellen geführt werden. Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, benötigen ein sehr engmaschiges Leitsystem und dieses darf nicht ausschließlich auf die Gäste der Stadt ausgerichtet sein. Wer den Fußverkehr fördern möchte, muss ihm im Netz und auch an den Knotenpunkten mehr Flächen zubilligen. Da die Stadtflächen in der Regel eng begrenzt sind, sind sie dem Autoverkehr und hier insbesondere dem sogenannten ruhenden Verkehr zu entziehen. Das ist möglich, indem es durch Gemeinschaftsnutzungen weniger Autos in Privateigentum in der Stadt gibt.

Die Herren Nehrke und Loose sehen einige Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs. An der Tatsache, dass es keine ökonomisch einflussreiche Lobby gibt, ist nur schwerlich etwas zu verändern. Es muss aber in der öffentlichen Meinung darauf hingewirkt werden, dass weniger die Großprojekte unsere Lebensqualität erhalten und stärken, sondern gerade die vielen kleinen Infrastrukturmaßnahmen. Und die Maßnahmen müssen einer stärkeren Kontrolle unterzogen werden. Es reicht nicht aus, dass Verkehrsplaner die technischen Richtlinien der ÖPNV-Ausbauplanung und der Radverkehrsinfrastruktur beherrschen und anwenden und die Fußgänger aus dem Blick geraten. Deshalb sollte auf kommunaler Ebene zukünftig für den Fuß- und Radverkehr gemeinsam geplant werden. Darüber hinaus ist es wichtig, die Ausbildung von Planerinnen und Planern noch stärker auf die Belange des städtischen Nahverkehrs auszurichten und hier auch Herausforderungen im Detail darzustellen.

Interview am 13. Januar 2017

 

Matthias Knobloch M.A.
Abteilungsleiter Verkehrspolitik im Hauptstadtbüro des ACE Auto Club Europa e.V., Vorsitzender der Deutschen Plattform für Mobilitätsmanagement DEPOMM und Mitglied des geschäftsführenden Vorstands des Vereins Junge Menschen und Mobilität e.V. JUMO mit Sitz jeweils in Berlin

Wer Stadt erleben möchte sollte seiner Meinung nach zu Fuß unterwegs sein. Für lebenswerte und lebendige Innenstädte mit einem guten Geschäftemix ist der Fußverkehr das Beste. In einer kommunalen Fußverkehrsstrategie muss das gefahrlose Gehen (objektive und subjektive Sicherheit) verankert sein sowie die Themen: Trennung des Fuß- und Radverkehrs, Schaffung von Fußgängerbereichen, in denen man allenfalls den Radverkehr durchschleusen kann, die Ausschilderung des Wegenetzes und die Freihaltung der Fußwege von parkenden Fahrzeugen.

Bisher hat man in Deutschland zu einseitig auf das Auto gesetzt und dem sogenannten Langsamverkehr die Restflächen zugewiesen. Die Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs stand und steht noch heute häufig über der Flüssigkeit des Fußverkehrs. Die Bündelung des Fußverkehrs über die Fahrbahnen ist wegen der Umwegempfindlichkeit der Fußgängerinnen und Fußgänger nicht sinnvoll. Fuß- und Radverkehr können noch halbwegs verträglich auf den vorhandenen Flächen untergebracht werden. Wenn eine wirklich merkbare Verbesserung für den Fußverkehr erreicht werden soll, muss allerdings der Autoverkehr in unseren Innenstädten weitgehend reduziert werden. In Deutschland ist die Stadt Erfurt ein herausragendes Beispiel dafür, wie sich unsere Städte zukünftig weiterentwickeln sollten.

Herr Knobloch würde auf kommunaler Ebene und auch auf Landesebene eine Fußverkehrsstrategie in Priorität setzen, auf Bundesebene aber das Schweizer Drei-Säulen-Modell (MIV / ÖV / Rad+Fuß) bevorzugen, da die Schnittmenge von Fuß- und Radverkehr trotz aller Probleme noch immer größer ist als zu den öffentlichen Verkehrsmitteln. Einen Nationalen Masterplan Fußverkehr hält er nicht für sinnvoll, er erwartet aber vom Bund Weichen- und Hilfestellungen für die Kommunen, um Fußverkehrsstrategien umsetzen zu können. Den Fuß- und den Radverkehr sollte man seiner Meinung nach auf der gesamten kommunalen Ebene durchaus erst einmal getrennt betrachten, punktuelle Problemlösungen aber gemeinsam suchen und finden und die Gremienarbeit vernetzen.

Interview am 26. September 2016

 

Burkhard Stork und Angela Kohls
Bundesgeschäftsführer und Abteilungsleiterin Verkehr / Interessenvertretung beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e.V. ADFC mit Sitz in Berlin

Alle Stadtbewohner sind zuerst Fußgängerinnen und Fußgänger und damit die Seele der Städte. Das Zufußgehen gehört zu natürlichsten und stadtverträglichsten Verkehrsarten Ebenso wie das Radfahren fördert es die Bewegung und die Gesundheit und macht die Lebendigkeit der Städte aus. Besonders ist es für Kinder den öffentlichen Raums beim Zufußgehen zu erleben, um ihr kongnitiven Fähigkeiten auszuprägen.

Frau Kohls und Herr Stork würden auf kommunaler Ebene die Erarbeitung einer Fußverkehrsstrategie für sinnvoll halten, die allerdings von Anfang an in eine Gesamtstrategie zur Förderung der aktiven Mobilität eingebettet sein muss. Dabei sind besonders der demografische Wandel, die Barrierefreiheit, die Gesundheit der Stadtbewohner und die Aufenthaltsqualität für die Nutzung öffentlicher Räume zu beachten. Auf Landes- und Bundesebene wird dagegen ein „Verkehrswende-Papier“ oder eine Strategie für die städtische Mobilität zur systematischen Förderung der nachhaltigen Verkehrsmittel bevorzugt, analog zum „Aktionsplan urbane Mobilität“ der EU. Hierzu sind seitens der Bundesregierung eindeutige Weichen für die zukünftige Nutzung der Entflechtungsmittel zu stellen.

In einer kommunalen Fußverkehrsstrategie muss die Netzplanung eine herausragende Rolle spielen und es sollte wie beim Radverkehr gegliedert sein in zentrale und untergeordnete Wegeverbindungen. Dabei sollten attraktive Wege- und Aufenthaltsflächen integriert sein, wie z.B. in Berlin das Netz der 20 grünen Hauptwege. Fußwege müssen in den Städten so dimensioniert sein, dass sie auf eine Zunahme des Verkehrs und auch des Aufenthalts von Menschen ausgerichtet sind. Als ein wunder Punkt im Wegenetz werden Baustellen angesehen, die sehr häufig nicht sachgerecht gestaltet sind.

Nach Ansicht von Frau Kohls und Herrn Stork hatte der Radverkehr das große Glück, dass er gleichzeitig ein attraktives Freizeitthema ist und dieses Thema auch organisatorisch und verkehrspolitisch genutzt werden konnte. Jung und alt machen Radtouren in der Landschaft und erleben danach die Unzulänglichkeiten der Infrastruktur bei der Radnutzung in der Stadt. Daraus erwuchs eine starke Lobby. Der Fußverkehr wird dagegen vom Volumen her noch immer nicht wahrgenommen, er sollte deshalb regelmäßig gezählt werden. Fußgängerinnen und Fußgänger werden in Deutschland als ein kommunales Thema abgetan und sind im Bewusstsein noch nicht als wichtige Verkehrsart angekommen.

Interview am 27. September 2016

Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden im Architektur-Bereich:

Dipl. Ing. Roland Stimpel
Stadt- und Regionalplaner, Chefredakteur des Deutschen Architektenblattes der Bundesarchitektenkammer mit Redaktionsbüro in Berlin

Fußverkehr bietet beste Mobilitäts-Chancen für alle, verbunden mit einem Minimum an Belästigungen für andere Menschen oder Belastungen für die Umwelt. Er erfordert als niederschwelligste Verkehrsart den geringsten Aufwand für die Schaffung und den Erhalt von Infrastrukturen und dadurch geringe gesellschaftliche Kosten. Er bietet aber auch für die Nutzerinnen und Nutzer einen leichten Zugang, d.h. ebenfalls geringe Kosten und wenig Aufwand. Diese im Verhältnis langsame und sehr flexible Fortbewegung führt in den Städten zu einer höchstmöglichen Belebung des öffentlichen Raumes und fördert das soziale Miteinander. Urbanität ist nur mit Fußverkehr erreichbar, der städtebaulich feinkörnige und gemischte Strukturen ermöglicht. Wichtig ist Herrn Stimpel zudem die Kombinierbarkeit mit allen anderen Verkehrsarten: Das Zu-Fuß-Gehen verknüpft sie alle miteinander und ist damit das Bindeglied in der städtischen Mobilität.

Eine Stadt, in der man gerne zu Fuß unterwegs ist, hat eine kleinräumige Funktions- und Nutzungsmischung aufzuweisen. Um den Fußverkehr zu fördern, muss ihm ein hoher Stellenwert insbesondere bei der räumlichen Platzverteilung zugewiesen werden. Dabei muss die Benutzbarkeit des öffentlichen Raums für alle Vorrang vor seinen privaten Nutzungen haben (Parkplätze, Infrastruktur, Restaurants, Langzeitbaustellen usw.). Eine gute Stadtplanung ermöglicht es, dass man jede Stelle zu Fuß erreichen kann. Das erfordert ein engmaschiges, barrierefreies Fußwegenetz mit Durchwegungen größerer Blöcke. Plätze nehmen nur einen geringen Anteil des notwendigen Bewegungsraums ein. Deshalb muss ein besonderes Augenmerk auf die durchgängige Nutzung von Straßenzügen gelegt werden. Dabei sind auch temporäre Hindernisse zu beachten und zu entfernen.

Nach Ansicht von Herrn Stimpel hemmt die Dominanz des unverhältnismäßig viel Raum einnehmenden Autoverkehrs noch immer eine strategische Einbeziehung der Fußmobilität. Seitens der politischen Einordnung und der öffentlichen Diskussion benötigt der Fußverkehr eine eigene Lobby und sollte auch aus der Nutzersicht getrennt betrachtet werden. Da sind eher der Rad- und der Autoverkehr zusammen zu denken, deren Geschwindigkeitsdifferenzen im Stadtverkehr sich verringern sollten.

Interview am 6. Februar 2017

Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden im Bereich der Verkehrssicherheit:

Dipl. Ing. Jörg Ortlepp
Leiter Verkehrsinfrastruktur, Unfallforschung der Versicherer UDV im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. GDV mit Sitz in Berlin

Nach seiner Ansicht hat der Fußverkehr die wesentlichen Vorteile, dass er das Verkehrsklima und damit auch die Verkehrsteilnehmer „beruhigt“ und emissionsfrei ist. Als wesentliche Aspekte, die unbedingt zu einer strategischen Förderung des Fußverkehrs gehören, nannte er die Themenbereiche: Verkehrssicherheit, soziale Sicherheit, Umwegfreiheit (durchgängige Netze), Barrierefreiheit und Attraktivität (Dimensionierung und Gestaltung).

Der Fußverkehr wurde bisher zu wenig beachtet, weil man in der Verkehrsplanung in Deutschland zuerst nur den fließenden motorisierten Verkehr MIV im Auge hatte, dann die Probleme mit dem ruhenden Verkehr und danach setzte die Förderung des Radverkehrs ein und beschäftigte die Verwaltungen. Für den Fußverkehr, so meinte man, muss nicht geplant werden, der finde ohnehin statt. In seiner Ausbildung als Bauingenieur kamen die Fußgänger nicht vor und selbst die Beschäftigung mit dem Radverkehr war unbedeutend. Darüber hinaus fehlt es seiner Meinung nach am Druck auf die Politik, die Zu-Fuß-Gehenden nehmen sich selbst nicht wichtig genug.

Herr Ortlepp hält eine Fußverkehrsstrategie auf kommunaler Ebene und eine gemeinsame Nahverkehrskonzeption für sinnvoll, würde aber einer gemeinsamen Strategie zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs den Vorrang geben. Ab der Landesebene hält er eine eigenständige Fußverkehrsstrategie nicht für sinnvoll und bevorzugt die Einrichtung von Nahverkehrsbeiräten für den Umweltverbund. Auf Bundesebene würde er empfehlen, das Schweizer Drei-Säulen-Modell (MIV/ÖV/Rad+Fuß) zu übernehmen. Den Fuß- und den Radverkehr sollte man auf Bundesebene stets gemeinsam denken, wobei getrennte Beiräte auf Kommunalebene zur Ermittlung von Problemen und Zielvorgaben durchaus sinnvoll sein können.

Interview am 16. September 2016

 

Dr. Detlev Lipphard
Referatsleiter Straßenverkehrstechnik beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat DVR

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat hat den Auftrag, darauf hinzuarbeiten, Verkehrsunfälle zu reduzieren. Während die Anzahl schwerer Verkehrsunfälle über die letzten Jahre insgesamt zurückgegangen ist, haben Verkehrsunfälle mit Fußgängerbeteiligung jedoch nur unterproportional an diesem positiven Trend teilgenommen. Als Gründe für die schlechte Unfallbilanz führt Herr Dr. Lipphard an, dass Fußgänger bei Planungen oft stiefmütterlich behandelt werden: Zunächst werde an das Auto gedacht, dann an Busse und Bahnen; und in letzter Zeit werde viel für den Radverkehr getan. Fußgänger gelten immer noch als „Restgruppe“ und bewegen sich in den „Restflächen“.

Langsam gibt es allerdings einen neuen Trend, an die „Ungeschützten“ zu denken, zum Beispiel durch das Thema Barrierefreiheit. Auch die Thematisierung von Tempo 30 als Stadtgeschwindigkeit fügt sich hier ein. Die Veränderung der StVO erleichtert die Anordnung von Tempo 30 vor sozialen Einrichtungen auch an Hauptverkehrsstraßen. Das verbessert die Verkehrssicherheit sowie auch die Aufenthaltsqualität durch bessere Luft und weniger Lärm. Allerdings kann nicht so geplant werden, als wenn der individuelle Kfz-Verkehr ein Auslaufmodell wäre. Der wird auch in Zukunft bestehen, so Herr Dr. Lipphard, dann zunehmend auch als eMobilität. Daher geht es darum, den vorhandenen knappen Raum aufzuteilen. Das neue Denken in Mobilitätsketten ist hierbei sehr zu begrüßen.

Für eine Fußverkehrsstrategie sollte laut Herrn Dr. Lipphard als erster Schritt eine Unfallanalyse erfolgen. Die Daten der Polizei geben Aufschluss darüber, wann, wo, welche Art Verkehrsunfälle geschehen sind. Als zweiter Schritt sollte der Bedarf erhoben werden: Wo gehen Fußgänger entlang, was sind ihre Gewohnheiten und Ansprüche, welche Wegebeziehungen gibt es? Um mehr zu erfahren, sollten auch Zählungen durchgeführt werden, wie sie beim Kfz-Verkehr Standard sind. Ein dritter Schritt ist die Festlegung eines Ziels, zum Beispiel die Erhöhung des Fußverkehrsanteils am Modal Split. Als nächstes folgt eine Betrachtung des gesamten Straßennetzes. Die Erhöhung des Stellenwerts des Fußverkehrs zeigt sich laut Herrn Dr. Lipphard dadurch, dass man Angebote macht, die sicher und angenehm sind, die Spaß machen.

Dabei sollten u. a. die folgenden Aspekte beachtet werden:

  • Herstellung der Barrierefreiheit
  • Neue Aufteilung des Verkehrsraums mit einer Neuordnung des Parkens
  • Überprüfung der Ampelschaltungen
  • Wegequalität/Stolperfallen
  • Säuberung und Winterdienst
  • Beschilderung (am besten mit Zeitangaben).

Ein besonderes Thema der Verkehrssicherheit sind die Ampelschaltungen. Während die Leistungsfähigkeit des Knotens früher eher im Fokus stand, bekommt die Sicherheit der Ampelschaltungen heute einen zunehmend höheren Stellenwert. Allerdings bedeuten längere Grünphasen für Fußgänger eine Einschränkung der Leistungsfähigkeit, so dass ein Kompromiss entwickelt werden muss. Problematisch sind außerdem die gleichzeitige Grünphase für Fußgänger und Kfz-Abbieger. Diese bezeichnet man auch als „bedingt verträgliche Schaltung“, weil sie die Gefahr von Abbiegeunfällen bergen. „Unbedingt unverträglich“ sind laut Herrn Dr. Lipphard Ampelanlagen an großen Hauptverkehrsstraßen, wo an der Ampel auf der Mittelinsel schon rot, auf der dahinter liegenden aber noch grün angezeigt wird. Solche zweideutigen Schaltungen sollten vermieden werden.

Problematisch für viele Fußgänger ist die Enge der Gehwege. Obwohl die Regelbreite eines Gehweges eigentlich 2,50 m beträgt, sieht die Realität oft anders aus. Selbst wenn die Breite gegeben ist, steht sie oft nicht zur Verfügung, weil sie anders genutzt oder verstellt wird. Zur Neuaufteilung des Verkehrsraums stellt Herr Dr. Lipphard fest, dass der geringe Raum für den Fußverkehr oft nicht an der Enge der Straßen, sondern vielmehr am Kfz-Parken liegt. Autos stehen im Durchschnitt ca. 23 Stunden pro Tag und nehmen dabei viel Raum in Anspruch. Ein Verkehrssicherheitsproblem für Fußgänger ergibt sich durch das Falschparken in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen, weil dadurch Sichtbeziehungen eingeschränkt werden. So werden besonders Kinder nicht gesehen, wenn sie plötzlich zwischen parkenden Autos hervortreten. Autofahrer sind sich dieser Gefahr oft nicht ausreichend bewusst. Eine Neuordnung des Parkens in Städten ist daher notwendig. Dabei ist die Wahrung der Sichtbeziehungen das Wichtigste, auch durch bauliche Unterbindung des Falschparkens.

Ein neueres Thema ist laut Herrn Dr. Lipphard die Konkurrenz zwischen den „Ungeschützten“. Derzeit werde im Vergleich viel für den Radverkehr getan, aber das sollte nicht zulasten des Fußverkehrs gehen. Der Radverkehr nimmt zu, und die Angebote entsprechen nicht dem Bedarf. Das führt zu Regelübertretungen. Zum Beispiel wird auf einigen gemeinsamen Geh- und Radwegen die angemessene Geschwindigkeit nicht eingehalten. Außerdem hat die Aggression im Straßenverkehr insgesamt zugenommen.

Nicht alle Konflikte können beseitigt werden. Aber eine vernünftige Verkehrsplanung sollte die lokalen Bedingungen und die Bedürfnisse aller Gruppen betrachten und dabei besonders den Fußverkehr stärker als bisher einbeziehen. Fußverkehrsplanung sollte nie isoliert, sondern immer als ein Teil einer Gesamtverkehrsplanung erfolgen. Schließlich betont Herr Dr. Lipphard, dass zu einer Fußverkehrsstrategie auch ein „Fahrplan“ gehört mit Veranstaltungen und gemeinsamen Begehungen, die Beteiligte zusammenbringen. Eine Strategie kann nicht von außen gegen die Verwaltung, sondern nur als gemeinsames Projekt entwickelt werden, und sollte zudem durch frühzeitige Kommunikation gewährleisten, dass sich die Bürger abgeholt fühlen.

Interview 31. Januar 2017

Vertreterinnen und Vertreter aus Umweltverbänden

Daniel Moser
zum Zeitpunkt des Interviews Campaigner – Mobility/City Design bei Greenpeace Hamburg, derzeit Sustainable Urban Mobility Consultant bei der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

Nach Ansicht von Herrn Moser wird der Fußverkehrsanteil am Verkehr oft unterschätzt und daher nicht in dem Maße diskutiert, wie es nötig wäre. Greenpeace konzentriert sich aber nicht auf die Förderung einzelner Verkehrsarten, sondern verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz, in dem es um Flächengerechtigkeit geht und darum, einen qualitativ hochwertigen öffentlichen Raum herzustellen, der nicht nur Verkehrs-, sondern auch Aufenthaltsraum ist. Die Förderung des Fußverkehrs muss zum Ziel haben, den öffentlichen Raum zu Fuß erlebbar zu machen.

Obwohl Deutschland im internationalen Vergleich „nicht katastrophal“ dasteht, gibt es laut Herrn Moser doch Aspekte, die das Zu-Fuß-Gehen in deutschen Städten behindern. Autoverkehr durchschneidet Städte und macht Fußwege unattraktiv. Die Entwicklung von Fußwegenetzen hat nur eine untergeordnete Priorität. Dabei sind Umwege für den Fußverkehr schlimmer als für den Autoverkehr. Bei Straßenbaumaßnahmen sollte außerdem von außen nach innen geplant werden.

Dass es kaum strategische Fußverkehrsförderung gibt, liegt laut Herrn Moser am institutionellen Rahmen. Der Fokus der öffentlichen Diskussion liegt heute auf dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Das prägt auch die Verwaltung. An den Unterschieden zwischen Städten kann man zwar sehen, dass es durchaus eine gewisse Flexibilität in der Umsetzung gibt,wie man Städte gestaltet. Das liegt an Spielräumen in der Auslegung der Gesetze. Aber die Verwaltung wandelt sich nur sehr schwerfällig. Laut Herrn Moser steht mit dem aktuellen Generationswechsel aber ein Wandel in der Verwaltung an. Es wird immer mehr darüber diskutiert, wie Städte gebaut werden. Ein Beispiel ist die Hamburger HafenCity, wo es Räume für Fußgänger und ein Fußwegenetz gibt.

Herr Moser sprach sich insgesamt für eine integrierte Betrachtung der Verkehrsarten auf allen Regierungsebenen aus. Auf der kommunalen Ebene hielt Herr Moser es für sinnvoll, eine gemeinsame Nahverkehrskonzeption zu entwickeln, denn eine isolierte Fußverkehrsstrategie laufe Gefahr,in der Schublade zu verschwinden. Sie sollte also mit anderen Stadtentwicklungs- und Verkehrskonzepten verknüpft werden. Zum Beispiel ist für eine effektive ÖPNV-Strategie die Betrachtung des Fußverkehrs unerlässlich.

Auf der Bundesebene sprach sich Herr Moser für das Drei-Säulen-Modell nach Schweizer Vorbild aus, in welchem MIV, ÖV sowie Fuß- und Radverkehr integriert betrachtet werden. Da das Auto weiterhin eine gewisse Rolle spielen wird, aber die Infrastruktur für das Auto den Fußverkehr behindert, führen isolierte Betrachtungen in der Umsetzung zu Problemen. Zudem sollte der Bund ein Modal-Split-Ziel festlegen und daraus dann Ziele für Städte und ländliche Regionen ableiten. So sollte zum Beispiel Radverkehrsförderung auf Kosten des MIV gehen, nicht des Fußverkehrs.

Für den Fußverkehr sollten außerdem unabhängige, auch quantitative Ziele entwickelt werden, damit eine Finanzierung gesichert werden kann. Möglich wäre neben dem Modal Split zum Beispiel die Zeit, die Menschen im öffentlichen Raum verbringen. Zur Entwicklung der Ziele sollten sich die entsprechenden Abteilungen in der Verwaltung vernetzen. Allerdings scheitere eine solche Vorgehensweise oft an den Ressourcen.

Als besondere Aufgabe für den Leitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien nannte Herr Moser, dass der Leitfaden auch konkrete Werkzeuge und Anleitungen enthalten sollte, was der einzelne tun kann, ohne sich vorher monatelang mit dem Thema Fußverkehr beschäftigt zu haben, um seine Kommune voranzubringen. Außerdem brauche eine fußverkehrsfreundliche Stadtgestaltung einfache Partizipationsmöglichkeiten und gute Kommunikation seitens der Verwaltung.

Interview 11. Januar 2017

Vertreterinnen und Vertreter aus im Gesundheitsbereich tätigen Verbänden:

Andrea Lambeck
Geschäftsführerin der Plattform Ernährung und Bewegung e.V. peb

Der immense Vorteil des Zu-Fuß-Gehens ist der Beitrag zur körperlichen Aktivität im Alltag. Deshalb ist es wichtig, dass die Bewegung mit eigener Muskelkraft schon von „Kindesbeinen“ an zum Lebensstil von Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohnern gehört. Kinder und Jugendliche können auf ihren Wegen zur Schule oder in der Freizeit die Stadt als Ganzes kennenlernen und erkunden. Der Fußverkehr erzeugt kaum Immissionen. Weniger Luftverunreinigungen und wenig Verkehrslärm erhöhen die Attraktivität von Städten und animieren wiederum zum Gehen. Darüber hinaus ermöglichen viele Fußgängerinnen und Fußgänger ein reges Geschäftsleben („Laufkundschaft“) und soziale Interaktionen.

In einer kommunalen Fußverkehrsstrategie müssen Gesundheit und Bewegung einen hohen Stellenwert einnehmen. Dabei muss unbedingt die Freizeitgestaltung berücksichtigt werden, denn das Spazieren Gehen ist ein wesentlicher Bestandteil städtischer Lebenskultur. Wichtig sind die Sauberkeit und Beleuchtung der Wege sowie eine Wegweisung, die sich nicht nur auf touristische Gegebenheiten konzentriert. Da der Fußverkehr Nachholbedarf hat, sollte man ihn erst einmal getrennt vom Radverkehr betrachten. Mittelfristig muss erreicht werden, dass die Städte wieder zum Gehen einladen und geradezu auffordern.

Nach Auffassung von Frau Lambeck ist der Fußverkehr in deutschen Städten nicht bewusst vernachlässigt worden, sondern die anderen Verkehrsarten waren durchsetzungsstärker und forderten die Planerinnen und Planer stärker heraus. Hinzu kamen z.B. bei Eltern die Angst vor Gefahren für ihre Kinder und ihre eigene Bequemlichkeit. Die „Schnelligkeit“ wurde und wird noch immer in der Mobilität über- und im Vergleich zu anderen Verkehrsarten auch falsch eingeschätzt. Als Fehlentwicklung aber muss die Verlagerung der Einkaufsmöglichkeiten auf die „grüne Wiese“ bezeichnet werden, die den Fußverkehr in der Innenstadt minimierte und damit auch die Attraktivität des Gehens.

Interview am 28. September 2016

 

Dipl.-Ing. Architektin Hilke Groenewold und Werner Gläser
Referentin für Barrierefreiheit und Mitglied im Gemeinsamen Fachausschuss Umwelt und Verkehr beim Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverband e.V. DBSV

Während viele Menschen ein Verkehrsmittel wählen können, ist das Zufußgehen für Blinde und Sehbehinderte oft eine Notwendigkeit, weil es keine Alternative gibt. Öffentliche Verkehrsmittel fahren nicht überall hin, und so bleiben oft längere Strecken, die zu Fuß zurückgelegt werden müssen.

Eine Grundforderung des DBSV ist deshalb die Herstellung geschlossener Wegeketten. Dabei ist es nicht – wie oft angenommen – notwendig, überall Bodenleitelemente einzusetzen. Eine Hauswand kann zum Beispiel eine gute Leitlinie sein, wenn nicht mobile Elemente wie Auslagen, Außengastronomie oder abgestellte Fahrräder den Weg unterbrechen. Auch kann der Sicherheitsstreifen zwischen Gehweg und Fahrbahn als Leitelement genutzt werden. Wichtig ist hier die sichere Ertastbarkeit, so dass nicht die Gefahr besteht, ungewollt auf die Straße zu treten, und auch hier muss die Freiheit von Einbauten sichergestellt werden.

Es können auch taktil und visuell kontrastierende Materialien, wie Gehwegplatten und Kleinpflaster, als Leitlinien verwendet werden. In manchen Kommunen sollen Entwässerungsrinnen an Plätzen als Leitlinien fungieren. Hierbei ist es wichtig, dass diese eine gewisse Breite und die notwendigen taktilen und visuellen Eigenschaften in Kombination zum Umgebungsbelag aufweisen und dass diese an ein durchgängiges Blindenleitsystem angeschlossen sind.

Bodenleitelemente sind besonders an Querungen und offenen Plätzen wichtig zur Orientierung. Bei Querungen sind zudem die abgesenkten Bordsteinkanten ein Thema: die übliche 3cm-Kante ist tatsächlich nur schwierig ertastbar. Besser ist eine Doppelquerung mit einer vollständigen Absenkung für Rollstuhlfahrer und einer 6cm-Kante, die blinde Personen leicht ertasten können. Auffindestreifen sowie Richtungs- und Sperrfelder weisen auf die richtige Querungsstelle; und Richtungsfelder zeigen die Richtung der Querung an. Besondere Aufmerksamkeit ist auch in der Planung von Kreisverkehren gefordert. Weil hier eine akustische Erkennbarkeit des Verkehrs nicht möglich ist, muss jede Ausfahrt mit einem Zebrastreifen ausgestattet sein.

Insgesamt ist zu bedenken, dass es unter den sehbehinderten und blinden Menschen verschiedene Gruppen mit unterschiedlichen Bedürfnissen gibt. So gibt es zum Beispiel hochgradig Sehbehinderte, die zum Beispiel im Alter ihr Sehvermögen eingebüßt haben. Dies vollzieht sich oft als sehr rapider Prozess, und so fällt es oft schwer, sich in der neuen Situation zurechtzufinden.

Ein besonderes Anliegen in der barrierefreien Mobilität ist Frau Groenewold und Herrn Gläser die Verknüpfung mit dem ÖPNV. Zunächst ist es wichtig, dass die Haltestelle sicher zu Fuß erreichbar ist. Das geht nur in Verbindung mit gesicherten Querungen. Allerdings scheint heute noch oft der fließende Verkehr Vorrang zu haben: Zebrastreifen fallen zunehmend weg, Mittelinseln werden teilweise nicht gebaut, um die Flüssigkeit des Verkehrs nicht zu behindern und Auffahrunfälle zu vermeiden. An den Haltestellen ist es dann oft schwierig, sich zurechtzufinden, da oft mehrere Busse gleichzeitig abfahren und es keine akustischen Ansagen gibt. Zudem gibt es noch immer Radwege im Haltestellenbereich, welche die Leitlinien zur Haltestelle queren.

Radverkehr auf gemeinsamen Flächen ist generell problematisch, weil er praktisch geräuschlos ist und daher nicht wahrgenommen werden kann. Mit den neuen elektronischen Fahrrädern gibt es zudem zunehmend höhere Geschwindigkeiten. Frau Groenewold und Herr Gläser sprechen sich daher für eine strikte Trennung von Geh- und Radwegen aus. Wenn sie auf der gleichen Ebene liegen, dann sollte es einen 30cm breiten taktilen Trennstreifen geben, so dass sowohl Blinde ihn ertasten können als auch Radfahrer spüren, wenn sie vom Weg abkommen. Für gemeinsame Bereiche, wie für den Radverkehr freigegebene Gehwege und Fußgängerzonen ist nach Ansicht der beiden Experten die Zeit noch nicht reif, denn dazu braucht es viel mehr Rücksicht der Radfahrenden als bisher gezeigt wird.

In Bezug auf die Gesetzgebung ist es Frau Groenewold und Herrn Gläser ein Anliegen, dass die bestehenden DIN zum barrierefreien Verkehrsraum und zu den Bodenindikatoren auf Bundes- undLänderebene gesetzlich verankert werden. Es darf nicht sein, dass es Normen gibt, die festlegen wie Bodenindikatoren zu verlegen sind, aber einzelne Bundesländer entscheiden, sie nicht oder sehr verändert umzusetzen. Die Umsetzung geschieht vorrangig auf der Landesebene und auf der kommunalen Ebene. Hier gibt es großen Nachholbedarf in der Planung und im Wissen der Bauverwaltungen. Um diese Lücken zu füllen, ist die Beteiligung der Interessensvertretungen der Blinden und Sehbehinderten sehr wichtig.

Ein wichtiges Thema, das alle Fußgänger und auch Radfahrer betreffen wird, ist schließlich das der leisen Elektrofahrzeuge. Wichtig ist, dass diese Fahrzeuge alle mit einem angemessenen und eindeutig erkennbaren künstlichen Fahrgeräusch (Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)) versehen werden, so dass Kinder und ältere Menschen sowie blinde und sehbehinderte Menschen diese sicher erkennen. Das AVAS sollte schon jetzt für Neuanschaffungen gesetzlich vorgeschrieben werden, insbesondere wenn öffentliche Mittel für diese Investitionen zur Verfügung gestellt werden – denn gerade die Mischsituation zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und leisen Elektrofahrzeugen macht die heutige Situation besonders gefährlich.

Telefoninterview am 12. Januar 2017

Vertreterinnen und Vertreter aus Verbänden, die die Interessen von Nutzergruppen einbringen:

Edith Aufdembrinke
1.Vorsitzende des Vereines DAGO Kinderlobby e.V. mit Sitz in Hamburg

Der Fußverkehr hat den wesentlichen Vorteil, dass er ein Stück Ruhe in die Stadt bringt, meint Frau Aufdembrinke, dass das Leben entschleunigt wird und man die Stadt wieder intensiver wahrnimmt. Wir sind oft von A nach B unterwegs, ohne nach links und rechts zu sehen. Gerade auch Kinder werden oft im Kinderwagen transportiert, um schneller voranzukommen. Dabei ist es besonders für Kinder wichtig, dass man sie ihre Umgebung entdecken lässt, ihnen den Zeitdruck nimmt. Frau Aufdembrinke schätzt zudem die Flexibilität des Zufußgehens, dass man einfach die Richtung wechseln kann und dass man sich nicht um einen Abstellplatz kümmern muss. In Hamburg gibt es zudem ein gutes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln als Ergänzung zum Zufußgehen.

Ein Konfliktergibt sich in Hamburg derzeitig durch die starke Radverkehrsförderung, wenn die Radfahrer den Raum der Fußgänger für sich einnehmen. Es gibt immer mehr Radfahrer, und diese sind zudem schneller unterwegs, besonders mit den elektrisch unterstützten Fahrrädern. Dann darf es nicht sein, dass Radverkehrsförderung Parks und Spielflächen für Kinder zu gefährlichen Radverkehrsrennstrecken werden lassen. Es muss auch Räume in der Stadt geben, wo man in Ruhe gehen und spielen kann.

Nach Frau Aufdembrinke ist ein wesentlicher Aspekt einer Fußverkehrsstrategie, dass das Miteinander gefördert wird, dass öffentliche Räume zu Begegnungsplätzen werden. Gegenwärtig ist der Fußverkehr geradezu „wegsortiert“. Selbst in Fußgängerzonen geht man lediglich zum Einkaufen, hält sich aber kaum auf. Straßenkünstler sieht man heute viel seltener als früher. Dabei sollte die Stadt den Menschen gehören. Raum zum Verweilen und Klönen und zum Abschalten und Erholen ist wichtig: „Hier bin ich Mensch, hier darf ich sein.“Dabei können schon ein paar individuelle Sitzgelegenheiten dazu einladen, sich aufzuhalten.

Warum es bisher keine strategische Förderung des Fußverkehrs gäbe, erklärte Frau Aufdembrinke mit der fehlenden Lobby für die Fußgänger. Hinter dem Fußverkehr stehen keine großen Wirtschaftsinteressen wie hinter dem Auto oder mittlerweile auch dem Fahrrad. Frau Aufdembrinke verwies hier auf Kinderrechte, die auch keine Lobby haben. Dabei sind Kinderrechte Zukunftsrechte, und es geht direkt um das Thema Nachhaltigkeit. Trotzdem werden Kinderrechte nachrangig behandelt – es sind eben keine Wählerstimmen.

Bezüglich der Frage nach der strategischen Vorgehensweise zur Förderung des Fußverkehrspräferierte Frau Aufdembrinke zunächst eine getrennte Betrachtung des Fuß- und Radverkehrs, die erst später zusammengeführt wird. Gegeneinander geht es nicht, aber die Radverkehrsförderung ist bereits besser etabliert. Deshalb sollten die Bedürfnisse der Zufußgehenden und die Aufgaben einer Fußverkehrsförderung erst einmal getrennt vom Radverkehr erhoben und ausgearbeitet werden. Danach ist es grundsätzlich gut, alle an einen Tisch zu bringen. Insgesamt sollte aber die derzeitige Priorisierung der Verkehrsarten auf den Kopf gestellt werden: statt dem Autoverkehr sollte den Fußgängern Priorität eingeräumt werden.

Interview am 4. Oktober 2016

 

Prof. Dr. Ursula Lehr
Stellvertretende Vorsitzende der Bundesarbeitsgemeinschaft der Senioren-Organisationen e.V. (BAGSO)

Fußverkehr bringt nach Ansicht von Frau Prof. Dr. Lehr einerseits zweifellos Vorteile für Bürgerinnen und Bürger, sofern sie in der Lage dazu sind. Bewegung in frischer Luft ist gesund, man sieht mehr, nimmt seine Umgebung und auch die Natur intensiver wahr –sofern man nicht eine durch Autoabgase verpestete Luft einatmen muss. Weniger Autoverkehr kommt aber auch den Städten zugute. Andererseits muss aber auch für die Mobilität jener Bürgerinnen und Bürger gesorgt sein, die nicht in der Lage sind, Entfernungen zu Fuß zu überwinden. Und die Anzahl dieser Menschen wird zunehmen.

In Deutschland ist der Anteil der über 70-, über 80- und über 90-jährigen Bevölkerung in den letzten 50 Jahren enorm angestiegen und wird weiter ansteigen. Die Alternsforschung zeigt, dass im höheren Lebensalter bei vielen Menschen mehr und mehr Mobilitätseinschränkungen gegeben sind. Neben Gehbehinderungen durch Knie-,Hüft- oder Rückenproblemen sind es häufig außerdem das Nachlassen der Sehfähigkeit und/oder des Gehörs – die alle zur Unsicherheit als Fußgänger beitragen, besonders in verkehrsreichen Gegenden.

Um Senioren eine eigenständige Mobilität zu erleichtern, sind laut Frau Prof. Dr. Lehr oft Details in der Gestaltung des öffentlichen Raums sehr bedeutend. So werden an erster Stelle Kopfsteinpflaster genannt, die ein sicheres Auftreten erschweren und Angst vor einem Stolpern oder gar Stürzen schüren. Menschen, die auf einen Rollator angewiesen sind, leiden unter Kopfsteinpflaster besonders, aber auch jene, die einen Gehstock benutzen. Dann werden Schäden an Gehwegen – wie lockere Gehwegplatten oder auch herausstehende Baumwurzeln – beklagt, die schon am hellen Tag für ältere Fußgänger eine Last sind, die aber erst recht bei Dunkelheit und schlechter Beleuchtung zum Hindernis werden. Die Angst vieler älterer Menschen vor Stürzen sollte man nicht unterschätzen, so Lehr. Ein weiteres Problem sind Stufen oder gar Treppen, besonders wenn sie nicht einmal einen Handlauf haben oder auch wenn die erste und letzte Stufe nicht markiert ist. Geradezu gefährlich werden Treppen, die an der ersten oder auch letzten Stufe als Schmuck einen Blumenkübel stehen haben, der den Benutzer zwingt, den Handlauf loszulassen. Ähnlich gefährlich erweisen sich jene – meist älteren – Treppen, bei denen der Handlauf vor der letzten Stufe endet und so das Gefühl vermittelt, schon auf ebener Strecke zu sein. Auch Bordsteine haben oft Mängel: Sie sind häufig bei Straßenübergängen nicht kontrastreich markiert und manchmal auch zu hoch.

Ein besonderes Problem für ältere Fußgänger (aber auch für Menschen, die einen Kinderwagen schieben) sind schließlich die mit parkenden Autos vollgestellten verengten Gehwege. Einige Senioren sind nun einmal auf Begleitung angewiesen, müssen sich einhaken, aber manchmal haben dann auf den Gehwegen zwei Menschen nebeneinanderkeinen Platz.

Wichtig für eine Fußverkehrsstrategie wäre das Thema der gesicherten Querungen. Ampelübergänge oder Zebrastreifen sind oft nicht an den richtigen Orten. Für jemanden, der nicht gut zu Fuß ist, sollten die Querungen möglichst direkt am Zielort sein und nicht für unnötige Umwege sorgen. An breiten Hauptverkehrsstraßen sollte es Ampelanlagen mit Mittelinseln geben und für seh- und hörbehinderte Menschen optisch und akustisch wahrnehmbare Signale.

Ein weiterer wichtiger Aspekt, der ältere Fußgänger in die Städte locken könnte, sind hinreichend Sitzgelegenheiten, denn vielen älteren Menschen geht auf längeren Wegen schon einmal die Puste aus, oder sie haben Rückenleiden, so dass sie nicht so lange auf den Beinen sein können. Dazu braucht es nicht immer eine Bank; auch ein Mäuerchen reicht manchmal aus, um sich kurz anzulehnen bzw. abzustützen – wie die Untersuchung in Griesheim bei Darmstadt „die besitzbare Stadt“ gezeigt hat.

Ein weiteres Problem sind die fehlenden Parkmöglichkeiten nahe der Städte und Verkaufszentren, die ältere Menschen von einem Stadtbummel fernhalten, da sie oft so lange Wege nicht mehr gehen können. Schließlich ist auch die Verbindung von Fußverkehr und ÖPNV wichtig. Wie viele Ältere scheuen den Busverkehr, zum einen wegen der oft langen Wartezeiten an Bushaltestellen die nicht einmal eine Sitzgelegenheit haben! Zum anderen wegen der hohen Stufen, die beim Ein-und Aussteigen zu bewältigen sind. Hier brauchen wir Bänke an den Haltestellen und Niedrigflurbusse, die es in einigen Städten schon seit Jahrzehnten gibt.

Gar nicht seniorenfreundlich sind die meisten Bahnhöfe. Das beginnt bei den Fahrkartenautomaten, deren Bedienungsanweisung manchmal auch jungen Fahrgästen Kummer macht. Das Hauptproblem sind aber hier auch die Treppen sowohl zum Betreten des Bahngebäudes als auch vor allem zwischen den einzelnen Bahnsteigen. Bundesweit sind nur 75% der Bahnhöfe stufenfrei. Diese Kritik betrifft keinesfalls nur kleine Bahnhöfe mit Regionalverkehr; zum Beispiel gibt es in Fulda, einem wichtigen Umsteigebahnhof, noch keine Rolltreppe, auch keinen Fahrstuhl. Dort muss man viele Stufen Treppen steigen! Folge: Seniorinnen und Senioren meiden Fulda – genau wie eine Bahnfahrt nach Stuttgart, wo man wegen der Dauerbaustelle lange Fußwege laufen muss, wozu manch einer nicht mehr fähig ist.

Zum Thema Fuß- und Radverkehr weist Frau Prof. Dr. Lehr darauf hin, dass es ältere Menschen gibt, die als Fußgänger Angst vor Radfahrern haben, die oft nicht gerade vorsichtig und rücksichtsvoll sind. Ältere meiden Wege, die gleichzeitig sowohl für Radfahrer als auch für Fußgänger benutzbar sind. In der Planung sollte Rad- und Fußverkehr daher besser erst einmal getrennt betrachtet werden.

Während Frau Prof. Dr. Lehr die Vereinheitlichung mancher„Hilfsmittel“ der Mobilität, wie zum Beispiel der Fahrkartensysteme des öffentlichen Nahverkehrs, als Aufgabe auf Bundes- und Landesebene sieht, ist die Streckenführung eines Fußwegenetzes und die Frage einer barrierearmen Stadtgestaltung eine Aufgabe der Kommune. Mobilitätssicherung ist lokal zu erarbeiten. Als eine mögliche Herangehensweise würde Lehr an die Seniorenräte oder -beiräte der Kommunen appellieren, vor Ort mit Hilfe der dort ansässigen Bürgerinnen und Bürger Barrieren aufzuspüren, zu identifizieren, der jeweils zuständigen Stelle zu melden und für deren Behebung zu sorgen.

Telefoninterview am 12. Dezember 2016