Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurden zwei weitgehend gleichlautende Befragungen durchgeführt, an der sich 49 Fachleute aus Verwaltungen, Planerinnen und Planer sowie 107 Menschen beteiligt haben, die sich als Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer verstehen oder ehrenamtlich in Verkehrsinitiativen oder im Verbändebereich tätig sind. Diese Befragungen bieten die Chance, einmal zu vergleichen, ob beide Zielgruppen etwa gleiche Schwerpunkte setzen oder sich in ihren Aussagen deutlich unterscheiden.
Die folgenden Betrachtungen sind nach den Auswertungen der Befragung von Fachleuten (Planende) und der Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürgern (Gehende) gegliedert, um die Aussagen bei Interesse genauer nachvollziehbar zu machen.
Darüber hinaus finden Sie eine kurze Erläuterung zur Durchführung dieser Befragungen
Die kurz als „Planende“ oder „Gehende“ genannten Beteiligten-Gruppen beantworteten Fragen
- zu den Vorteilen des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner,
- über fußverkehrsrelevante Themenstellungen für eine kommunale Fußverkehrsstrategie,
- über Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs sowie
- über die Fragestellung, ob Fuß- und Radverkehr gemeinsam oder eher getrennt betrachtet werden sollten.
Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die herausragenden Vorteile des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner?
- war die Einstufung der Nennungen zu den zusammengestellten Themengruppen annähernd identisch, bei beiden Beteiligten-Gruppen betrafen 1/3 der Nennungen die Vorteile für die Bevölkerung. An zweiter Stelle bezogen sich ca. 32 % der Nennungen der Planenden auf die Vorteile im öffentlichen Raum und bei den Gehenden waren dies ca. 22 % der Nennungen. Erst an dritter Stelle folgten die Vorteile für die Umwelt, die allerdings von den Gehenden (ca. 22 %) häufiger genannt wurden als von den Planenden (ca. 16 %). Die ökonomischen Vorteile und die Vorteile für die Verkehrsabwicklung waren bei beiden Beteiligten-Gruppen (zwischen 7 und 11 %) etwas abgeschlagen.
Vorteile für die Bevölkerung
sind für die Planenden in erster Linie der gesundheitliche Nutzen, gefolgt von der Grundlage für soziale Interaktionen; bei den Gehenden war die Reihenfolge umgekehrt, wobei der Abstand zwischen beiden Aspekten nicht sehr ausgeprägt war. An dritter Stelle stand bei beiden die Verbesserung der Teilhabe von Kindern, Senioren, Geh- und Sehbehinderten, etc. am öffentlichen Leben. Mit gleicher Anzahl der Nennungen folgte bei den Gehenden die Stressreduzierung bei der Teilnahme am Straßenverkehr als Fußgängerin oder Fußgänger. An vierter Stelle stand wiederum bei beiden die Steigerung des Bewusstseins für das eigene Quartier. Die Gehenden wiesen darüber hinaus auf die Zeitersparnis bei kurzen Wegen hin.
Vorteile im öffentlichen Raum
wurden von den Planenden deutlich häufiger genannt und sie meinten damit die Steigerung der Attraktivität, wenn durch weniger Kraftfahrzeuge mehr Platz für Bäume, Grünanlagen, Stadtmöbel, etc. zur Verfügung steht. An zweiter Stelle wurde der geringe Raumbedarf genannt. Die Gehenden setzen dagegen gerade den geringen Raumbedarf und weniger erforderliche Infrastruktur für den Fußverkehr in die deutliche erste Priorität und die Attraktivitätssteigerung an die zweite Stelle. Beides widerspricht sich nicht, zeigt aber eine unterschiedliche Herangehensweise. Einig war man sich wieder in der dritten Position, dass Zu-Fuß-Gehende den öffentlichen Raum beleben. Während die Gehenden die soziale Kontrolle und damit auch die soziale Sicherheit als vierten Punkt nannten, gab es bei den Planenden nur noch Einzelmeldungen.
Vorteile für die Umwelt
sehen beide Beteiligten-Gruppen in der Emissionsreduzierung, also weniger Lärm und Abgase. Daneben wurden die Ressourcenschonung und das Klima nur vereinzelt und darüber hinaus keine weiteren Umweltstichworte genannt.
Ökonomische Vorteile
sind für die Planenden in erster Linie die geringen Kosten für die Bereitstellung und Instandhaltung der erforderlichen Infrastruktur, die allerdings auch bei den Gehenden an der eng anschließenden zweiten Stelle stand. An erster Stelle stand bei den Gehenden die Stärkung der lokalen Wirtschaft, die bei den Planenden an deutlich herabgesetzter zweiter Stelle stand. An dritter Stelle sind sich die beiden Beteiligten-Gruppen wieder völlig einig: Gehen ist das kostengünstigste Fortbewegungsmittel mit hoher Effizienz und hoher Leistungsfähigkeit.
Vorteile für die Verkehrsabwicklung
sind für die Planenden an erster Stelle die Ermöglichung von Verkehrsberuhigung und Entschleunigung und an zweiter eng folgender Stelle die Reduzierung von Verkehrsunfällen. Für die Gehenden stehen dagegen die Verkehrsunfälle in Priorität und an zweiter etwas abgeschlagener Stelle Verkehrsberuhigung und Entschleunigung. Für die Gehenden ist an dritter Stelle noch wichtig, dass der Fußverkehr die öffentlichen Verkehrsmittel trägt.
Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen fußverkehrsrelevanten Themenstellungen, die in einer Fußverkehrsstrategie einer Gemeinde enthalten sein sollten?
- war die Einstufung der Nennungen zu den zusammengestellten Themengruppen unterschiedlich. Die deutlich meisten Nennungen gab es allerdings bei beiden Beteiligten-Gruppen zur Fußwegeausstattung (ca. 30%). Dann aber folgten bei den Planenden die Planung betreffende Aspekte (ca. 22%) und die anderen Verkehrsteilnehmer (ca. 17%) und bei den Gehenden war es umgekehrt (ca. 18 % / ca. 24 %). Bei den Planenden nahm die vierte Stelle die Politik ein (ca. 13 %) und völlig abgeschlagen die Querungsanlagen (ca. 7 %). Ebenso in der Reihenfolge umgekehrt bei den Gehenden: Ca. 12 % der Nennungen betrafen Querungsanlagen und die Politik war bei ihnen abgeschlagen (ca. 5 %).
Fußwegeausstattung:
Bei den Planenden stand die Verbesserung der Aufenthaltsqualität an erster Stelle, bei den Gehenden ausreichend breite Fußwege in deutlicher Priorität. Doch sind die Auffassungen nicht völlig diametral, denn bei beiden folgt an zweiter Stelle die jeweils von der anderen Gruppe genannte erste Stelle. Bei der dritten Priorität waren sich beide wieder einig: Barrierefreiheit. An vierter Stelle folgten bei den Gehenden die Sitzmöglichkeiten, öffentliche Toiletten, Mülleimer, etc., die von den Planenden nicht ausdrücklich genannt wurden. Bei den Planenden waren es die Bäume und Grünanlagen, die bei den Gehenden aber auch bereits an 5. Stelle genannt wurden. Die Gehenden gingen bei diesem Stichwort mehr ins Detail, es folgten Spielbereiche, die Beschilderung, die regelmäßige Instandhaltung, eine ausreichende Beleuchtung bis hin zum Winterdienst.
Planung:
Planungsaspekte wurden zwar von den Planenden häufiger genannt, aber auch hier gaben die Gehenden deutlich mehr Aspekte an. Beide Beteiligungsgruppen setzten ein flächendeckendes durchgehendes Fußwegenetz in Priorität. Genauso wichtig waren beiden die Berücksichtigung der Umwegempfindlichkeit von Fußgängern in einer Fußverkehrsstrategie, also eine zielorientierte barrierefreie Wegeführung und Abkürzungen. Die Planenden setzten die Teilhabe der Bevölkerung an die dritte Stelle und es folgten bei beiden Beteiligungs-Gruppen die „Stadt der kurzen Wege“, also die gute Naherreichbarkeit in durchmischten Quartieren. Den Gehenden waren darüber hinaus sinnvolle Fußgängerleitsysteme und eine einsichtige Wegeführung wichtig. Sie haben mehrfach darauf hingewiesen, dass sie sich eine zielgruppenorientierte Fußverkehrsstrategie wünschen, also die Berücksichtigung von älteren Menschen, Kindern, Geh- und Sehbehinderten, etc.
Andere Verkehrsteilnehmer:
Der Umgang oder die Vernetzung mit den anderen Verkehrsarten scheint den Gehenden wichtiger zu sein als den Planenden. Obwohl die Stichworte hier etwas unterschiedlich aussehen, geht es beiden Beteiligungs-Gruppen aber gleichermaßen um die „Zurückgewinnung der Straßenräume“ / „Flächenumverteilung zu Lasten des motorisierten Verkehrs“, um „weniger Parkraum“ / „Umgang mit dem ruhenden Verkehr“ / „Verhinderung von Falschparken“ und bei beiden an zweiter Stelle um das Radfahren auf Gehwegen. Einig ist man sich auch, dass die Kfz-Geschwindigkeit reduziert werden muss. Wichtig ist den Gehenden darüber hinaus die Stärkung des und die Verknüpfung mit dem öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV.
Politik:
Politische Aspekte wurden von den Planenden doppelt so häufig eingebracht wie von den Gehenden. Sie wünschen sich, dass das Image des Fußverkehrs verbessert und die Vorteile des Fußverkehrs deutlicher herausgestellt werden. Die Gehenden wünschen sich eine zumindest gleichberechtigte Behandlung des Fußverkehrs und auch sie schlagen Kampagnen der Öffentlichkeitsarbeit vor, um den Fußverkehr deutlicher herauszustellen. Darüber hinaus fordern beide Beteiligungs-Gruppen eine finanzielle und personelle Ausstattung, also konkrete Verantwortlichkeiten.
Querungsanlagen:
Während die Planenden zu diesem Aspekt lediglich das Thema als Stichwort und die Beschleunigung des Fußverkehrs an Querungsanlagen nannten, gingen die Gehenden mehr ins Detail. Sie wünschen sich möglichst viele Querungsmöglichkeiten und eine ausführlichere Aufnahme der Möglichkeiten zur Verbesserung der Situation an Lichtsignalanlagen wie z.B. verkürzte Wartezeiten, Gewährleistung ausreichend langer Freigabezeiten, Anzeige der Wartezeit, Rundumgrün, etc.
Die Frage: Was waren bisher Ihrer Meinung nach die wesentlichen Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs, durch die die Entwicklung in Deutschland im Gegensatz zu anderen Staaten wie z.B. der Schweiz oder Österreich so ins Hintertreffen geraten ist?
- betrafen bei den Planenden über die Hälfte der Nennungen (ca. 52 %) Hemmnisse in Politik und Planung und auch bei den Gehenden waren es 45 %. Hemmnisse seitens der Bevölkerung standen bei den Planenden mit 24% der Nennungen an zweiter, bei den Betroffenen selbst allerdings mit nur 15 % an dritter Stelle. Dafür wurden die Hemmnisse durch eine starke Autolobby von den Gehenden mit immerhin 34 % an zweiter Stelle genannt, während diese bei den Planenden mit lediglich 13 % an dritter Stelle stand. Die Hemmnisse durch andere Verkehrsmittel sahen beide Beteiligungs-Gruppen (mit ca. 4 bzw. 5 %) offensichtlich als nicht so markant an. Darüber hinaus wurden noch ein paar andere Hinweise genannt.
Hemmnisse in Politik und Planung
standen bei beiden Beteiligungs-Gruppen an der Spitze, wobei die Gehenden mehr als doppelt so viele Stichworte zu dieser Thematik lieferten. Während allerdings die Planenden die Fokussierung der Politik auf den motorisierten Individualverkehr MIV an erster Stelle nannten, tauchte der Begriff „Politik“ bei den Gehenden überhaupt nicht auf. Sie beklagten dagegen, dass Planer und Behörden auf den MIV ausgerichtet sind und ihn bevorzugen. Dies stellten allerdings auch die Planenden selbst an die zweite Stelle. Einig war man sich darin, dass der Fußverkehr zukünftig als eigenständiges und gleichberechtigtes Verkehrsmittel betrachtet werden müsse und dass dafür finanzielle Mittel z.B. über Förderprogramme notwendig seien. Beide Beteiligungs-Gruppen nannten als Grund auch die starke Ausrichtung der Gesellschaft auf wirtschaftliche Interessen vor den Interessen von Bürgern und eine fehlende starke wirtschaftliche Lobby für den Fußverkehr. Herausgestellt wurde mehrfach die Flächenkonkurrenz und dass trotz anderslautender Regelwerk-Aussagen noch immer Verkehrsräume von innen nach außen geplant würden. Beklagt wurden die mangelnden Initiativen auf Bundesebene und dass sich der Bund durch den Föderalismus für den Fußverkehr nicht so recht verantwortlich fühle. Es wurden noch zahlreiche weitere Faktoren genannt, z.B. das falsche Verständnis von Mobilität (möglichst viele Kilometer), die mangelnden ästhetischen und sozialen Wahrnehmungen von öffentlichen Räumen, aber auch die Unterschätzung der Potenziale des Fußverkehrs.
Hemmnisse seitens der Bevölkerung
sehen beide Beteiligungs-Gruppen hauptsächlich in der Autofokussierung und dass das Auto nach wie vor in großen Bevölkerungsgruppen ein Statussymbol darstellt. Die Gehenden nannten an zweiter Stelle die Bequemlichkeit und Routine im Tagesablauf, während die Planenden die fehlende Wahrnehmung der Vorteile des Zu-Fuß-Gehens beklagten. Gehende wiesen an dritter Stelle auf die mit dem Auto einfachere Erreichbarkeit von Zielen in ländlichen Gebieten oder beim Einkaufen hin. Dagegen setzten die Planenden die fehlende Wahrnehmung als eigenständiges Verkehrsmittel und das fehlende Selbstverständnis von Fußgängerinnen und Fußgängern in die dritte Position. Eindeutig ist, dass die Kosten und die Zeit noch nicht als positive Faktoren eingeordnet werden.
Hemmnisse durch eine starke Autolobby
konnten beide Beteiligungs-Gruppen natürlich recht unbefangen nennen. Die Autoindustrie inklusiv ihrer Zulieferer spielen in Deutschland eine große Rolle und entsprechend stark ist die Autolobby, die nach Auffassung der Gehenden mit verantwortlich ist für die einseitige Bevorzugung bei der Schaffung der Infrastruktur.
Hemmnisse durch andere Verkehrsmittel
benannten die Planenden mit der strategischen Förderung des Radverkehrs, während die Gehenden auf die Bevorzugung des öffentlichen Personen-Nahverkehrs durch z.B. die ÖPNV-Beschleunigung und auf den vorrangigen Ausbau der Infrastruktur für den Fahrradverkehr hinwiesen. Allerdings wurde von Gehenden gleichzeitig darauf hingewiesen, dass der Fußverkehr durch einen guten ÖV gestärkt werden würde.
Andere Hemmnisse
waren z.B. die an das Auto gebundenen Dienstleistungen (Drive-In) und der Wegfall des Einzelhandels in den Innenstädten. Beklagt wurde aber auch die Fokussierung der Medien auf den MIV.
Die Frage: Sollten Fuß- und Radverkehr auf kommunaler Ebene eher gemeinsam betrachtet und angegangen werden oder getrennt?
- gab es bei beiden Beteiligungs-Gruppen kein ganz eindeutiges Votum der Befragten.
Mit einer dünnen Mehrheit sprachen sich Planende (57 %) und Gehende (52 %) für eine erst einmal getrennte Vorgehensweise aus. Davon waren allerdings jeweils nur etwa 20 % für eine generelle Trennung, da Fuß- und Radverkehr sehr unterschiedliche Ansprüche haben. Von den Planenden waren allerdings auch ca. 29 %, bei den Gehenden sogar 43 % für eine grundsätzlich gemeinsame Vorgehensweise
Durchführung der Befragungen
Eine Befragungen von Fachleuten und Verbändevertreterinnen und Vertretern wurden am 14. April 2016 im Rahmen einer Kick-off-Veranstaltung zur Europäischen Mobilitätswoche EMW des Umweltbundesamtes UBA gestartet. Die für diesen Zweck erarbeiteten Fragestellungen an Interview-Partnerinnen und Partner, die ebenfalls an der Veranstaltung teilnahmen, wurden danach für Fachleute und für interessierte Laien zur besseren Vergleichbarkeit bewusst nicht mehr verändert. Die Internet-Befragung wurde zum 30. November 2016 beendet, bis dahin hatten sich insgesamt 156 Personen beteiligt.
Von den Beteiligten waren 96 männlich (knapp 62 %) und 57 weiblich (knapp 37 %, drei Personen ohne Angabe) und dies stellt für eine Befragung im Verkehrsbereich einen ungewöhnlich hohen Anteil von weiblichen Beteiligten dar. Demgegenüber war die Altersstruktur unausgewogen, da der Anteil jüngerer Beteiligter sehr gering war. Um auch die Meinungen von jüngeren Fachleuten einzubinden, wurden gesonderte Befragungsformate angewandt, die unter www.junge-leute-zu-fuss.de zusammengestellt sind.
Bei den hier erörterten Antworten auf drei offene Fragestellungen (Vorteile + Themen + Hemmnisse) wurden insgesamt 284 Stichworte bei 1388 Nennungen eingebracht. Die Antwortgruppen wurden bei der Auswertung festgelegt, wobei Überschneidungen nicht zu vermeiden waren. Bei den Auswertungen der Befragung von Fachleuten (Planende) und der Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürgern (Gehende) ist hinter den Stichworten jeweils die absolute Zahl der Nennung in Klammern vermerkt.
*) Die Kurzbegriffe „Planende“ und „Gehende“ sind etwas willkürlich, weil auch alle „Planende“ Gehende sind und einige der „Gehenden“ möglicherweise in Stadtteilinitiativen oder Verbänden auch mitunter planen. Obwohl die beiden Formulare auf der Website auf getrennten Pfaden aufzurufen waren, haben sich dann doch „Gehende“ bei den Angaben zur Person als Fachleute geoutet und umgekehrt. Es war also keine ganz sichere Trennlinie zu ziehen.