Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurden zwei weitgehend gleichlautende Befragungen durchgeführt, an der sich 49 Fachleute aus Verwaltungen, Planerinnen und Planer sowie 107 Menschen beteiligt haben, die sich als Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer verstehen oder ehrenamtlich in Verkehrsinitiativen oder im Verbändebereich tätig sind. Diese Befragungen bieten die Chance, einmal zu vergleichen, ob beide Zielgruppen etwa gleiche Schwerpunkte setzen oder sich in ihren Aussagen deutlich unterscheiden.

Die folgenden Betrachtungen sind nach den Auswertungen der Befragung von Fachleuten (Planende) und der Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürgern (Gehende) gegliedert, um die Aussagen bei Interesse genauer nachvollziehbar zu machen.

Darüber hinaus finden Sie eine kurze Erläuterung zur Durchführung dieser Befragungen

Die kurz als „Planende“ oder „Gehende“ genannten Beteiligten-Gruppen beantworteten Fragen

• zu den Vorteilen des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner,
• über fußverkehrsrelevante Themenstellungen für eine kommunale Fußverkehrsstrategie,
• über Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs sowie
• über die Fragestellung, ob Fuß- und Radverkehr gemeinsam oder eher getrennt betrachtet werden sollten.

 

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die herausragenden Vorteile des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner?

- war die Einstufung der Nennungen zu den zusammengestellten Themengruppen annähernd identisch, bei beiden Beteiligten-Gruppen betrafen 1/3 der Nennungen die Vorteile für die Bevölkerung. An zweiter Stelle bezogen sich ca. 32 % der Nennungen der Planenden auf die Vorteile im öffentlichen Raum und bei den Gehenden waren dies ca. 22 % der Nennungen. Erst an dritter Stelle folgten die Vorteile für die Umwelt, die allerdings von den Gehenden (ca. 22 %) häufiger genannt wurden als von den Planenden (ca. 16 %). Die ökonomischen Vorteile und die Vorteile für die Verkehrsabwicklung waren bei beiden Beteiligten-Gruppen (zwischen 7 und 11 %) etwas abgeschlagen.

Vorteile für die Bevölkerung

sind für die Planenden in erster Linie der gesundheitliche Nutzen, gefolgt von der Grundlage für soziale Interaktionen; bei den Gehenden war die Reihenfolge umgekehrt, wobei der Abstand zwischen beiden Aspekten nicht sehr ausgeprägt war. An dritter Stelle stand bei beiden die Verbesserung der Teilhabe von Kindern, Senioren, Geh- und Sehbehinderten, etc. am öffentlichen Leben. Mit gleicher Anzahl der Nennungen folgte bei den Gehenden die Stressreduzierung bei der Teilnahme am Straßenverkehr als Fußgängerin oder Fußgänger. An vierter Stelle stand wiederum bei beiden die Steigerung des Bewusstseins für das eigene Quartier. Die Gehenden wiesen darüber hinaus auf die Zeitersparnis bei kurzen Wegen hin.

Vorteile im öffentlichen Raum

wurden von den Planenden deutlich häufiger genannt und sie meinten damit die Steigerung der Attraktivität, wenn durch weniger Kraftfahrzeuge mehr Platz für Bäume, Grünanlagen, Stadtmöbel, etc. zur Verfügung steht. An zweiter Stelle wurde der geringe Raumbedarf genannt. Die Gehenden setzen dagegen gerade den geringen Raumbedarf und weniger erforderliche Infrastruktur für den Fußverkehr in die deutliche erste Priorität und die Attraktivitätssteigerung an die zweite Stelle. Beides widerspricht sich nicht, zeigt aber eine unterschiedliche Herangehensweise. Einig war man sich wieder in der dritten Position, dass Zu-Fuß-Gehende den öffentlichen Raum beleben. Während die Gehenden die soziale Kontrolle und damit auch die soziale Sicherheit als vierten Punkt nannten, gab es bei den Planenden nur noch Einzelmeldungen.

Vorteile für die Umwelt

sehen beide Beteiligten-Gruppen in der Emissionsreduzierung, also weniger Lärm und Abgase. Daneben wurden die Ressourcenschonung und das Klima nur vereinzelt und darüber hinaus keine weiteren Umweltstichworte genannt.

Ökonomische Vorteile

sind für die Planenden in erster Linie die geringen Kosten für die Bereitstellung und Instandhaltung der erforderlichen Infrastruktur, die allerdings auch bei den Gehenden an der eng anschließenden zweiten Stelle stand. An erster Stelle stand bei den Gehenden die Stärkung der lokalen Wirtschaft, die bei den Planenden an deutlich herabgesetzter zweiter Stelle stand. An dritter Stelle sind sich die beiden Beteiligten-Gruppen wieder völlig einig: Gehen ist das kostengünstigste Fortbewegungsmittel mit hoher Effizienz und hoher Leistungsfähigkeit.

Vorteile für die Verkehrsabwicklung

sind für die Planenden an erster Stelle die Ermöglichung von Verkehrsberuhigung und Entschleunigung und an zweiter eng folgender Stelle die Reduzierung von Verkehrsunfällen. Für die Gehenden stehen dagegen die Verkehrsunfälle in Priorität und an zweiter etwas abgeschlagener Stelle Verkehrsberuhigung und Entschleunigung. Für die Gehenden ist an dritter Stelle noch wichtig, dass der Fußverkehr die öffentlichen Verkehrsmittel trägt.

 

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen fußverkehrsrelevanten Themenstellungen, die in einer Fußverkehrsstrategie einer Gemeinde enthalten sein sollten?

- war die Einstufung der Nennungen zu den zusammengestellten Themengruppen unterschiedlich. Die deutlich meisten Nennungen gab es allerdings bei beiden Beteiligten-Gruppen zur Fußwegeausstattung (ca. 30%). Dann aber folgten bei den Planenden die Planung betreffende Aspekte (ca. 22%) und die anderen Verkehrsteilnehmer (ca. 17%) und bei den Gehenden war es umgekehrt (ca. 18 % / ca. 24 %). Bei den Planenden nahm die vierte Stelle die Politik ein (ca. 13 %) und völlig abgeschlagen die Querungsanlagen (ca. 7 %). Ebenso in der Reihenfolge umgekehrt bei den Gehenden: Ca. 12 % der Nennungen betrafen Querungsanlagen und die Politik war bei ihnen abgeschlagen (ca. 5 %).

Fußwegeausstattung:

Bei den Planenden stand die Verbesserung der Aufenthaltsqualität an erster Stelle, bei den Gehenden ausreichend breite Fußwege in deutlicher Priorität. Doch sind die Auffassungen nicht völlig diametral, denn bei beiden folgt an zweiter Stelle die jeweils von der anderen Gruppe genannte erste Stelle. Bei der dritten Priorität waren sich beide wieder einig: Barrierefreiheit. An vierter Stelle folgten bei den Gehenden die Sitzmöglichkeiten, öffentliche Toiletten, Mülleimer, etc., die von den Planenden nicht ausdrücklich genannt wurden. Bei den Planenden waren es die Bäume und Grünanlagen, die bei den Gehenden aber auch bereits an 5. Stelle genannt wurden. Die Gehenden gingen bei diesem Stichwort mehr ins Detail, es folgten Spielbereiche, die Beschilderung, die regelmäßige Instandhaltung, eine ausreichende Beleuchtung bis hin zum Winterdienst.

Planung:

Planungsaspekte wurden zwar von den Planenden häufiger genannt, aber auch hier gaben die Gehenden deutlich mehr Aspekte an. Beide Beteiligungsgruppen setzten ein flächendeckendes durchgehendes Fußwegenetz in Priorität. Genauso wichtig waren beiden die Berücksichtigung der Umwegempfindlichkeit von Fußgängern in einer Fußverkehrsstrategie, also eine zielorientierte barrierefreie Wegeführung und Abkürzungen. Die Planenden setzten die Teilhabe der Bevölkerung an die dritte Stelle und es folgten bei beiden Beteiligungs-Gruppen die „Stadt der kurzen Wege“, also die gute Naherreichbarkeit in durchmischten Quartieren. Den Gehenden waren darüber hinaus sinnvolle Fußgängerleitsysteme und eine einsichtige Wegeführung wichtig. Sie haben mehrfach darauf hingewiesen, dass sie sich eine zielgruppenorientierte Fußverkehrsstrategie wünschen, also die Berücksichtigung von älteren Menschen, Kindern, Geh- und Sehbehinderten, etc.

Andere Verkehrsteilnehmer:

Der Umgang oder die Vernetzung mit den anderen Verkehrsarten scheint den Gehenden wichtiger zu sein als den Planenden. Obwohl die Stichworte hier etwas unterschiedlich aussehen, geht es beiden Beteiligungs-Gruppen aber gleichermaßen um die „Zurückgewinnung der Straßenräume“ / „Flächenumverteilung zu Lasten des motorisierten Verkehrs“, um „weniger Parkraum“ / „Umgang mit dem ruhenden Verkehr“ / „Verhinderung von Falschparken“ und bei beiden an zweiter Stelle um das Radfahren auf Gehwegen. Einig ist man sich auch, dass die Kfz-Geschwindigkeit reduziert werden muss. Wichtig ist den Gehenden darüber hinaus die Stärkung des und die Verknüpfung mit dem öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV.

Politik:

Politische Aspekte wurden von den Planenden doppelt so häufig eingebracht wie von den Gehenden. Sie wünschen sich, dass das Image des Fußverkehrs verbessert und die Vorteile des Fußverkehrs deutlicher herausgestellt werden. Die Gehenden wünschen sich eine zumindest gleichberechtigte Behandlung des Fußverkehrs und auch sie schlagen Kampagnen der Öffentlichkeitsarbeit vor, um den Fußverkehr deutlicher herauszustellen. Darüber hinaus fordern beide Beteiligungs-Gruppen eine finanzielle und personelle Ausstattung, also konkrete Verantwortlichkeiten.

Querungsanlagen:

Während die Planenden zu diesem Aspekt lediglich das Thema als Stichwort und die Beschleunigung des Fußverkehrs an Querungsanlagen nannten, gingen die Gehenden mehr ins Detail. Sie wünschen sich möglichst viele Querungsmöglichkeiten und eine ausführlichere Aufnahme der Möglichkeiten zur Verbesserung der Situation an Lichtsignalanlagen wie z.B. verkürzte Wartezeiten, Gewährleistung ausreichend langer Freigabezeiten, Anzeige der Wartezeit, Rundumgrün, etc.

 

Die Frage: Was waren bisher Ihrer Meinung nach die wesentlichen Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs, durch die die Entwicklung in Deutschland im Gegensatz zu anderen Staaten wie z.B. der Schweiz oder Österreich so ins Hintertreffen geraten ist?

- betrafen bei den Planenden über die Hälfte der Nennungen (ca. 52 %) Hemmnisse in Politik und Planung und auch bei den Gehenden waren es 45 %. Hemmnisse seitens der Bevölkerung standen bei den Planenden mit 24% der Nennungen an zweiter, bei den Betroffenen selbst allerdings mit nur 15 % an dritter Stelle. Dafür wurden die Hemmnisse durch eine starke Autolobby von den Gehenden mit immerhin 34 % an zweiter Stelle genannt, während diese bei den Planenden mit lediglich 13 % an dritter Stelle stand. Die Hemmnisse durch andere Verkehrsmittel sahen beide Beteiligungs-Gruppen (mit ca. 4 bzw. 5 %) offensichtlich als nicht so markant an. Darüber hinaus wurden noch ein paar andere Hinweise genannt.

Hemmnisse in Politik und Planung

standen bei beiden Beteiligungs-Gruppen an der Spitze, wobei die Gehenden mehr als doppelt so viele Stichworte zu dieser Thematik lieferten. Während allerdings die Planenden die Fokussierung der Politik auf den motorisierten Individualverkehr MIV an erster Stelle nannten, tauchte der Begriff „Politik“ bei den Gehenden überhaupt nicht auf. Sie beklagten dagegen, dass Planer und Behörden auf den MIV ausgerichtet sind und ihn bevorzugen. Dies stellten allerdings auch die Planenden selbst an die zweite Stelle. Einig war man sich darin, dass der Fußverkehr zukünftig als eigenständiges und gleichberechtigtes Verkehrsmittel betrachtet werden müsse und dass dafür finanzielle Mittel z.B. über Förderprogramme notwendig seien. Beide Beteiligungs-Gruppen nannten als Grund auch die starke Ausrichtung der Gesellschaft auf wirtschaftliche Interessen vor den Interessen von Bürgern und eine fehlende starke wirtschaftliche Lobby für den Fußverkehr. Herausgestellt wurde mehrfach die Flächenkonkurrenz und dass trotz anderslautender Regelwerk-Aussagen noch immer Verkehrsräume von innen nach außen geplant würden. Beklagt wurden die mangelnden Initiativen auf Bundesebene und dass sich der Bund durch den Föderalismus für den Fußverkehr nicht so recht verantwortlich fühle. Es wurden noch zahlreiche weitere Faktoren genannt, z.B. das falsche Verständnis von Mobilität (möglichst viele Kilometer), die mangelnden ästhetischen und sozialen Wahrnehmungen von öffentlichen Räumen, aber auch die Unterschätzung der Potenziale des Fußverkehrs.

Hemmnisse seitens der Bevölkerung

sehen beide Beteiligungs-Gruppen hauptsächlich in der Autofokussierung und dass das Auto nach wie vor in großen Bevölkerungsgruppen ein Statussymbol darstellt. Die Gehenden nannten an zweiter Stelle die Bequemlichkeit und Routine im Tagesablauf, während die Planenden die fehlende Wahrnehmung der Vorteile des Zu-Fuß-Gehens beklagten. Gehende wiesen an dritter Stelle auf die mit dem Auto einfachere Erreichbarkeit von Zielen in ländlichen Gebieten oder beim Einkaufen hin. Dagegen setzten die Planenden die fehlende Wahrnehmung als eigenständiges Verkehrsmittel und das fehlende Selbstverständnis von Fußgängerinnen und Fußgängern in die dritte Position. Eindeutig ist, dass die Kosten und die Zeit noch nicht als positive Faktoren eingeordnet werden.

Hemmnisse durch eine starke Autolobby

konnten beide Beteiligungs-Gruppen natürlich recht unbefangen nennen. Die Autoindustrie inklusiv ihrer Zulieferer spielen in Deutschland eine große Rolle und entsprechend stark ist die Autolobby, die nach Auffassung der Gehenden mit verantwortlich ist für die einseitige Bevorzugung bei der Schaffung der Infrastruktur.

Hemmnisse durch andere Verkehrsmittel

benannten die Planenden mit der strategischen Förderung des Radverkehrs, während die Gehenden auf die Bevorzugung des öffentlichen Personen-Nahverkehrs durch z.B. die ÖPNV-Beschleunigung und auf den vorrangigen Ausbau der Infrastruktur für den Fahrradverkehr hinwiesen. Allerdings wurde von Gehenden gleichzeitig darauf hingewiesen, dass der Fußverkehr durch einen guten ÖV gestärkt werden würde.

Andere Hemmnisse

waren z.B. die an das Auto gebundenen Dienstleistungen (Drive-In) und der Wegfall des Einzelhandels in den Innenstädten. Beklagt wurde aber auch die Fokussierung der Medien auf den MIV.

 

Die Frage: Sollten Fuß- und Radverkehr auf kommunaler Ebene eher gemeinsam betrachtet und angegangen werden oder getrennt?

- gab es bei beiden Beteiligungs-Gruppen kein ganz eindeutiges Votum der Befragten.

Mit einer dünnen Mehrheit sprachen sich Planende (57 %) und Gehende (52 %) für eine erst einmal getrennte Vorgehensweise aus. Davon waren allerdings jeweils nur etwa 20 % für eine generelle Trennung, da Fuß- und Radverkehr sehr unterschiedliche Ansprüche haben. Von den Planenden waren allerdings auch ca. 29 %, bei den Gehenden sogar 43 % für eine grundsätzlich gemeinsame Vorgehensweise

 

Durchführung der Befragungen

Eine Befragungen von Fachleuten und Verbändevertreterinnen und Vertretern wurden am 14. April 2016 im Rahmen einer Kick-off-Veranstaltung zur Europäischen Mobilitätswoche EMW des Umweltbundesamtes UBA gestartet. Die für diesen Zweck erarbeiteten Fragestellungen an Interview-Partnerinnen und Partner, die ebenfalls an der Veranstaltung teilnahmen, wurden danach für Fachleute und für interessierte Laien zur besseren Vergleichbarkeit bewusst nicht mehr verändert. Die Internet-Befragung wurde zum 30. November 2016 beendet, bis dahin hatten sich insgesamt 156 Personen beteiligt.

Von den Beteiligten waren 96 männlich (knapp 62 %) und 57 weiblich (knapp 37 %, drei Personen ohne Angabe) und dies stellt für eine Befragung im Verkehrsbereich einen ungewöhnlich hohen Anteil von weiblichen Beteiligten dar. Demgegenüber war die Altersstruktur unausgewogen, da der Anteil jüngerer Beteiligter sehr gering war. Um auch die Meinungen von jüngeren Fachleuten einzubinden, wurden gesonderte Befragungsformate angewandt, die unter www.junge-leute-zu-fuss.de zusammengestellt sind.

Bei den hier erörterten Antworten auf drei offene Fragestellungen (Vorteile + Themen + Hemmnisse) wurden insgesamt 284 Stichworte bei 1388 Nennungen eingebracht. Die Antwortgruppen wurden bei der Auswertung festgelegt, wobei Überschneidungen nicht zu vermeiden waren. Bei den Auswertungen der Befragung von Fachleuten (Planende) und der Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürgern (Gehende) ist hinter den Stichworten jeweils die absolute Zahl der Nennung in Klammern vermerkt.

 

*) Die Kurzbegriffe „Planende“ und „Gehende“ sind etwas willkürlich, weil auch alle „Planende“ Gehende sind und einige der „Gehenden“ möglicherweise in Stadtteilinitiativen oder Verbänden auch mitunter planen. Obwohl die beiden Formulare auf der Website auf getrennten Pfaden aufzurufen waren, haben sich dann doch „Gehende“ bei den Angaben zur Person als Fachleute geoutet und umgekehrt. Es war also keine ganz sichere Trennlinie zu ziehen.

 

 

 

Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurde eine Befragung durchgeführt, an der sich 107 Menschen beteiligt haben, die sich als Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer verstehen oder ehrenamtlich in Verkehrsinitiativen oder im Verbändebereich tätig sind. Sie beantworteten Fragen

• zu den Vorteilen des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner,
• über fußverkehrsrelevante Themenstellungen für eine kommunale Fußverkehrsstrategie,
• über Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs sowie
• über die Fragestellung, ob Fuß- und Radverkehr gemeinsam oder eher getrennt betrachtet werden sollten.
• Die Bürgerinnen und Bürger wollten häufig weitere Aussagen machen, die hier nicht unterschlagen werden sollten.

befragt. Darüber hinaus finden Sie eine kurze Erläuterung zur Durchführung dieser Befragung.

Zeitlich parallel wurde eine Befragung von Fachleuten (Planende) mit den gleichen Fragestellungen durchgeführt und hier dürfte auch die zusammenfassende und vergleichenden Betrachtung der beiden Befragungen von Interesse sein.

 

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die herausragenden Vorteile des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner?

Es wurden 35 Stichworte genannt (bei insgesamt 372 Nennungen) die in der Auswertung in sechs Gruppen zusammengestellt wurden:

Vorteile für die Bevölkerung (ca. 33% der Nennungen)

• Erhöhung der sozialen Interaktion / Kontakte (47 Nennungen)
• gesundheitlicher Nutzen / weniger Krankheitskosten (42)
• Erhöhung der Teilhabe von Älteren, Kindern, Geh- und Sehbehinderten, etc. am öffentlichen Leben / Inklusion (8)
• Stressreduktion / Entspannung (8)
• Kompetenzsteigerung der Bewohner: Ortskenntnisse, Defizitwahrnehmung, Gewerbestandort-, Gestaltungsfragen (5)
• Zeitersparnis bei kurzen Wegen (5)
• bessere Erreichbarkeit für Fußgänger von Geschäften, Ärzten / Bequemlichkeit (4)
• keine Parkplatzsuche und dadurch weniger Stress (3)
• sportliche Aktivität (1)
• Unabhängigkeit (1)

Vorteile im öffentlichen Raum (ca. 22% der Nennungen)

• geringerer Raumbedarf gegenüber Auto- und Radverkehr, weniger Infrastruktur erforderlich, keine Parkplätze (34)
• Erhöhung der Wohnqualität und Attraktivität der (Innen-) Stadt, weniger Autos, mehr Bäume und Grünanlagen, Stadtmöbel (17)
• Belebung des öffentlichen Raums (15)
• soziale Kontrolle (9)
• Flexibilität (3)
• Reduzierung von Falschparkern (2)
• größere Attraktivität für alle, aber besonders für Menschen mit Kindern (2)
• Fußgängerzonen können für viele Funktionen genutzt werden (1)
• mehr Urbanität (1)

Vorteile für die Umwelt (ca. 21% der Nennungen)

• Emissionsreduzierung, weniger Lärm und Abgase, insgesamt umweltfreundlicher (75)
• ressourcenschonend (5)

Ökonomische Vorteile (ca. 10% der Nennungen)

• Stärkung der lokalen Wirtschaft, intensivere Nutzung der nahen Geschäfte, dadurch mehr Gewinn und Steuereinahmen (14)
• geringere Kosten für die Bereitstellung und Instandhaltung der erforderlichen Infrastruktur gegenüber Auto- und Radverkehr (13)
• kostengünstigstes Fortbewegungsmittel (9)

Vorteile für die Verkehrsabwicklung (ca. 10% der Nennungen)

• Reduzierung der Verkehrsunfälle (26)
• ermöglicht Verkehrsberuhigung und Entschleunigung (10)
• bessere und häufigere Nutzung des ÖPNV, Steigerung des Ansehens des ÖPNV (3)
• staufrei (1)

Weitere Vorteile (ca. 2% der Nennungen)

• Tourismus fördernd (3)
• im Prinzip regulierungsfrei, Fußverkehr benötigt allenfalls Regulierungen aufgrund der Inflexibilität und Gefährdungsneigung der anderen Verkehrsarten (1)
• gleichzeitige Förderung des Radverkehrs, dadurch Zurückdrängen des motorisierten Verkehrs (1)
• Förderung menschlicher Proportionen in der Architektur (1)
• Stärkung integrierter Standorte (1)
• fördert kostenlose Zusammenarbeit und Mitarbeit der Bürger (1)

 

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen fußverkehrsrelevanten Themenstellungen, die in einer Fußverkehrsstrategie einer Gemeinde enthalten sein sollten?

Es wurden 70 Stichworte genannt (bei insgesamt 388 Nennungen) die in der Auswertung in sechs Gruppen zusammengestellt wurden:

Fußwegeausstattung (ca. 30% der Nennungen)

• ausreichend breite Fußwege (25 Nennungen)
• Aufenthaltsqualität schaffen, attraktive Umfeldgestaltung (18)
• Barrierefreiheit (16)
• Stadtmöbel wie z.B. Sitzmöglichkeiten besonders zum Ausruhen von Senioren, öffentliche Toiletten, Mülleimer (12)
• Bäume und Grünanlagen, Beschattung und Aufenthaltsqualität (10)
• Aufenthalts- und Spielbereiche schaffen (8)
• Komfort (6)
• Beschilderung, Hinweisschilder, Informationstafeln vor Sehenswürdigkeiten, öffentlichen Diensten, etc., leichte Orientierung (6)
• regelmäßige Instandhaltung der Fußwege (5)
• sichere Wege und leichte Orientierung auf dem Weg zu Schulen und Kindergärten (3)
• ausreichende Beleuchtung (2)
• Kennzeichnung der Wege (2)
• benutzbare Gehwege (2)
• mehr Selbstverantwortung für Fußgänger beim Queren, Abbau von Drängelgittern, Bettelampeln, Mittelinseln und Ermöglichung von linienhaftes Queren auch an Straßen mit vielen Fahrbahnen (1)
• freihalten einer "Gehtrasse" ohne Masten, Parkuhren, Abfalleimern, "Kundenstoppern", etc. (1)
• Möglichkeiten zur freien Geschwindigkeitswahl der Fußgänger (1)
• Gliederung von Fußwegen (1)
• gute Regelungen für den Winterdienst (1)

Andere Verkehrsteilnehmer (ca. 24% der Nennungen)

• Zurückgewinnung der Straßenräume, weniger Parkraum, Straßenverengungen, Einschränken des MIV (24)
• Fahrradfahrer auf Gehweg verhindern, Sensibilisierung für die Nutzungskonflikte von Fußgängern und Radfahrern, klare Trennung von Geh- und Radwegen (15)
• Falschparken verhindern (12)
• Emissionsreduzierung, weniger Lärm und Abgase (11)
• Verkehrsberuhigung (10)
• Tempo vermindern, flächendeckend 30km/h (7)
• Verknüpfung des Fußverkehrs mit dem ÖPNV (4)
• Stärkung des ÖPNV als Fortbewegungsmittel für größere Distanzen (4)
• PKW-Stellplätze für Fahrradbügel nutzen (1)
• mehr Parkhäuser, auch in Vororten von Großstädten (1)
• Carsharing (1)
• gute Informationen über den öffentliche Nahverkehr und die Standorte von Taxis (App) (1)
• gute Anbindung an die Haltestellen des ÖPNV (1)

Planung (ca. 18% der Nennungen)

• zielorientierte Wegführung, zur Verhinderung von inoffiziellen Abkürzungen und Trampelpfaden. mögliche Abkürzungen prüfen bzw. keine Umwege für Fußgänger (13)
• flächendeckendes, durchgehendes Fußwegenetz (13)
• Stadt der kurzen Wege, gute Naherreichbarkeit, durchmischtes Quartier (11)
• sinnvolle Fußgängerleitsysteme und einsichtige Wegeführung (7)
• Berücksichtigung der verschiedenen Bevölkerungsgruppen, Ältere, Kinder, Geh- und Sehbehinderte (6)
• Fußgängerzonen (3)
• Einkaufen ohne Auto (2)
• Fuß-, Radverkehr und eigentlich auch ÖPNV integriert planen (1)
• attraktiver Fußverkehr in der Freizeit für Naherholung und Wandertourismus) (1)
• mehr selbstständig geführte Fußwege, d.h. nicht fahrbahnbegleitend (1)
• Fußwege in neueren Siedlungen und Gewerbegebieten (1)
• keine Begegnungszonen zwischen Autos, Fahrradfahrern und Fußgängern (1)
• Entwicklung der Wege und Schnittpunkte zu den anderen Mobilitätsarten (1)
• Klein- und Vielteiligkeit des öffentlichen Raumes (1)
• Stadt als Lebensraum (1)
• Umwegempfindlichkeit ist zu berücksichtigen (1)
• Umgang mit längeren Wegen muss bedacht werden (1)
• wo bleiben Fußgänger beim Durchgangsverkehr, mehrspurigen Kreuzungen und autobahnähnlichen Straßen? (1)
• soziale Aspekte (1)
• gute Verbindungen (1)
• Stichstraßen sollten für Fußgänger durchlässig sein (1)
• Lückenschlüsse (1)
• zeitnahe Verbesserungen an den wichtigsten Stellen (1)

Querungsanlagen (ca. 12% der Nennungen)

• viele sichere, leichte Überquerungsmöglichkeiten schaffen, z.B. Zebrastreifen, Ampeln, Gehwegvorziehungen, Mittelinseln, etc. (28)
• Verbesserung der Situation an LSA durch Verkürzung der Wartezeiten, Gewährleistung ausreichend langer Freigabezeiten, Anzeige der Wartezeit, Rundumgrün bei Kreuzungen etc. (16)
• Vorrang für Fußgänger und schnelles queren, z.B. auch durch Dunkelampeln (1)
• kindersichere Anlagen (1)

Politik (ca. 6% der Nennungen)

• mindestens Gleichberechtigung des Fußverkehrs und der anderen nachhaltigen Fortbewegungsmittel in der Planung (13)
• Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit wie z.B. Zu Fuß zur Schule, ÖPNV-Tag, Autofreier Sonntag, Wandertage, Zu Fuß zum Verein, Fußverkehr im Allgemeinen bewerben (6)
• Schaffung von besseren Standards, z.B. Gehwegbreiten (3)
• institutioelle Verankerung des Fußverkehrs durch klare Benennung der Zuständigkeiten, Fußverkehrsbeauftragten, Fortbildung für Mitarbeiter der Verwaltung (2)
• Förderung von öffentlichen Erdgeschoss-Nutzungen in Gebäuden (1)

Andere Aspekte (ca. 10% der Nennungen)

• Sicherheit für die Menschen, weniger Verkehrsunfälle, gute Beläge, d.h. keine Stolperfallen, soziale Sicherheit, d.h. keine Angsträume (33)
• Gesundheit durch Bewegung (4)

 

Die Frage: Was waren bisher Ihrer Meinung nach die wesentlichen Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs, durch die die Entwicklung in Deutschland im Gegensatz zu anderen Staaten wie z.B. der Schweiz oder Österreich so ins Hintertreffen geraten ist?

Es wurden 60 Stichworte genannt (bei insgesamt 208 Nennungen) die in der Auswertung in fünf Gruppen zusammengestellt wurden:

Hemmnisse in Politik und Planung (ca. 45% der Nennungen)

• Planer und Behörden sind auf den motorisierten Verkehr ausgerichtet bzw. bevorzugen ihn (33 Nennungen)
• keine Betrachtung als eigenständiges, gleichberechtigtes Verkehrsmittel (13)
• wirtschaftliche Aspekte, d.h. keine Industrie, Jobs (6)
• fehlende eigene starke Lobby (4)
• kaum finanzielle Mittel für Planung, Bau, Instandhaltung von Fußverkehrsanlagen (4)
• fehlende Initiativen auf Bundesebene, z.B. keine nationale Fußverkehrstrategie (3)
• Konzentration Infrastruktur auf motorisierter Verkehr und Fahrradverkehr, zu Lasten des Fußverkehrs (3)
• zu wenig Rücksichtnahme auf Belange des nichtmotorisierten Verkehrs (2)
• technische Regelwerke, STVO, Gerichtsurteile sind noch immer autofreundlich (2)
• fehlende Ansprechpartner in der Verwaltung, Fußverkehrsbeauftragte sind selten (2)
• Falschparken wird kaum geahndet, Bußgelder sind zu gering (2)
• allgemeine Vernachlässigung des Fußgängerverkehrs (2)
• Einfamilienhaussiedlungen am Stadtrand und Einkauf auf der grünen Wiese begünstigen das Auto (2)
• Verkehrsräume werden noch immer von innen nach außen geplant, d.h. Autos priorisiert, Restflächen für die übrigen Verkehrsteilnehmer (2)
• Vorrang wirtschaftlicher Interessen vor Interessen der Bürger (1)
• falsches Verständnis von Mobilität, d.h. möglichst weit, viele Kilometer (1)
• falsches Verständnis von der Stadt als eine administrative Einheit, Nutzungsdichte und kleinteilige Nutzungsmischung (1)
• "Fußgänger sind sowieso da" (1)
• Vorrang des motorisierten Verkehrs an Knotenpunkten (1)
• mangelnde ästhetische und soziale Betrachtung des öffentlichen Raumes (1)
• zu wenig Berücksichtigung der Stadt als Lebensraum für den Menschen (1)
• Auflösung von Fußgängerzonen (1)
• Man ist noch immer der Ansicht, dass es ein geringes Potenzial für Verlagerung von KFZ-Fahrten gibt (1)
• kaum langfristige Planungsziele (1)
• Geldmangel der Kommunen lässt am kostengünstigsten Verkehrsmittel sparen (1)
• Vernachlässigung bestimmter Bevölkerungsgruppen als Randgruppen wie z.B. Kinder, Senioren, Arme (1)
• Leistungs- vor Sicherheitsdenken (1)
• Unterschätzung der Potenziale des Fußverkehrs (1)

Hemmnisse durch starke Autolobby (ca. 34% der Nennungen)

• Große Autoindustrie inklusiv Zulieferer und dadurch starke Autolobby (41)
• Dominanz, Bevorzugung, Vorrang des Autoverkehrs bei der Infrastruktur und Gestaltung (21)
• Bevorzugung der Infrastruktur für den motorisierten Verkehr durch Parkplätze, Straßen, Ladestationen, etc. (6)
• zu viele Autos (1)
• fehlende Park&Ride-Systeme (1)
• zu schneller Autoverkehr, dadurch Lärm, Unfallgefahr, Stress, etc. (1)

Hemmnisse seitens der Bevölkerung (ca. 15 % der Nennungen)

• Autoliebe und Autolastigkeit der Bevölkerung (9)
• Auto ist ein Statussymbol (7)
• Bequemlichkeit und Routine (6)
• bessere Erreichbarkeit durch den motorisierten Verkehr in ländliche Gebieten oder beim Einkaufen (3)
• Autoverkehr wird fälschlich als kostengünstig angesehen (1)
• Autofahren wird als Zeitgewinn angesehen (1)
• jahrelange "Erziehung" der Bevölkerung zu motorisierter Mobilität (1)
• zu egoistische Betrachtungsweisen der Bürger, nach mir die Sinnflut (1)
• zu wenig Engagement von Bürgern (1)
• Vorrangregeln für Fußgänger werden nicht in Anspruch genommen (1)
• belebter Autoverkehr macht Fußverkehr unattraktiv (1)
• Fußverkehr ist uninteressant (1)

Hemmnisse durch andere Verkehrsmittel (ca. 4% der Nennungen)

• ÖPNV und dessen Anliegen werden vorrangig behandelt, z.B. bei der ÖV-Beschleunigung (3)
• vorrangiger Ausbau für den Fahrradverkehr (2)
• starke Vertretung der Interessen der Fahrradfahrer (2)
• Fußverkehr wird zu häufig mit dem Radverkehr verknüpft und geht dabei unter (2)
• schlechter ÖPNV für längere Strecken, z.B. unzureichende Taktung, schlechte Verbindungen, Sauberkeit, fehlende Wartehäuschen, etc. (2)
• starke ÖPNV Lobby (1)

Andere Hemmnisse (ca. 2% der Nennungen)

• Angebote von an das Auto gebundene Dienstleistungen, Drive-In (1)
• Vorstadt-Großmärkte (1)
• Zu lange Umlaufzeiten von LSA, lange Wartezeiten, Verlangsamung des Fußverkehrs (1)
• störende Sicherheitsmaßnahmen für Fußgänger durch z.B. Umlaufsperren, Geländer, Verbot von Querung außerhalb von LSA, etc. (1)
• mangelnde Anzahl an behindertengerechten, kleinkindgerechten Kreuzungen und Straßen (1)

 

Die Frage: Sollten Fuß- und Radverkehr auf kommunaler Ebene eher gemeinsam betrachtet und angegangen werden oder getrennt?

Es gibt drei Ansichten zur Vorgehensweise bei der Förderung der Mobilität mit eigener Muskelkraft, welcher würden Sie eher zustimmen:

Zu dieser Fragestellung gab es kein eindeutiges Votum durch die Befragten, für die aktuelle Vorgehensweise aber doch eine knappe Mehrheit (ca. 52 %) für eine erst einmal getrennte gegenüber ca. 42 % für eine grundsätzlich gemeinsame Vorgehensweise. Nur knapp 1/5 der Beteiligten ist der Ansicht, dass Fuß- und Radverkehr stets getrennt betrachtet werden sollten, da sie sehr unterschiedliche Ansprüche haben. Immerhin 6 % der Beteiligten konnten sich offensichtlich nicht entscheiden.

Bemerkenswert war die Struktur der Beteiligten nach ihren persönlichen Merkmalen zur Aussage: „Es ist sinnvoll, den Fußverkehr erst einmal einzeln zu betrachten.“

• Etwa doppelt so viele ältere Menschen wie jüngere Befragte stimmten dieser Aussage zu.
• Auch im Vergleich zu Menschen, die sich als „nur Verkehrsteilnehmer“ einstuften, stimmten etwa doppelte so viele Beteiligte dem zu, die sich „in einem Verband, einer Bürgerinitiative oder in der Gemeindepolitik aktiv“ betätigen.
• Darüber plädierten weibliche Teilnehmerinnen häufiger für diese Option, allerdings war der Unterschied deutlich weniger ausgeprägt als bei den Merkmalen „Alter“ und „Engagement“.

 

Weitere Aussagen:

Folgende Anmerkungen wurden zusätzlich angefügt und waren nicht bei der Erfassung der Antworten aufgrund der Fragestellungen unterzubringen.

• Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer sollten gleichrangig betrachtet werden.
• Fuß- und Radverkehr sollten immer auch gemeinsam mit dem öffentlichen Verkehr betrachtet werden (Beispiel LSA: Wenn es sich um eine Anlage mit Fußgänger-Anforderung handelt, sollten Fußgänger sofort bedient werden, Ausnahme ÖPNV).
• Straßenverkehr nimmt nicht auf Grund zunehmender Vernunft ab, sondern durch konkrete Maßnahmen, z.B. durch finanziellen Druck oder gar materiellen Zwang.
• Ausgaben der Gemeinden für Fuß- und Radverkehr sind zu gering im Vergleich zum MIV, dabei reduziert eine Förderung des Fuß- und Radverkehrs den Anteil des MIV, dementsprechend auch dessen Kosten.
• Kindergarten und Schulkonzepte mit einbeziehen (Sammel Kilometer Konzept)
• Vielerorts sollte es erst einmal darum gehen, Fußgängern den Raum zuzugestehen und freizuhalten, der für sie vorgesehen ist (z.B. Falschparker)
• Breite Gehwege, um jede denkbare Begegnung zu ermöglichen, führen zu missbräuchlicher Nutzung (Falschparker)
• Es sollten jegliche Arten von Fahrrädern (Treträder, Liegeräder), Leichtfahrzeuge (Microcars, Mopeds, Mofas, Leichtmofas, Mokicks, Roller, Aufsitzrasenmäher, Krankenrollstühle, Scooter, Segways, Öko- oder Velomobile, Elektrofahrräder, Pedelecs, S-Pedelecs) und auch sämtliche Arten von Fußgängern (Skater, Wakeboarder, Walker, Krückstockgeher, Rollatornutzer, Rollstuhlfahrer, Mini-Segwayer) in die Betrachtungen einbezogen werden
• Radverkehr darf nicht auf Kosten des Fußverkehrs gefördert werden, der zusätzliche Platzbedarf muss von den Flächen des MIV genommen werden.
• Radverkehr sollte man getrennt vom Fußverkehr betrachten und planen, aber in gemeinsamer (Ober-) Strategie voranbringen vgl. New York, Kopenhagen.
• Rundum-Grün fördert den Fußverkehr.
• Kennzeichnungspflicht für Fahrräder
• Bußgelder für Falschparker sollten erhöht werden.
• Eine Fußverkehrsstrategie sollte eng mit einer Fahrradstrategie verknüpft werden, um nicht gegeneinander ausgespielt zu werden
• Tempo 30 als Regelfall.
• Fußgänger werden in der Verkehrsstatistik der Polizei nicht mal als Risikogruppe geführt.
• In kleinen Orten ist die Bereitschaft kurze Entfernungen ohne Auto zurückzulegen gering.
• Verhalten der Radfahrer mit wildem Geklingel und Geschrei motiviert dazu, mit dem Auto unterwegs zu sein.
• Zu Fuß gehen muss einfacher sein, als einfach ins Auto zu steigen

Durchführung der Befragung

Eine Befragungen von Fachleuten und Verbändevertreterinnen und Vertretern wurden am 14. April 2016 im Rahmen einer Kick-off-Veranstaltung zur Europäischen Mobilitätswoche EMW des Umweltbundesamtes UBA gestartet. Die für diesen Zweck erarbeiteten Fragestellungen an Interview-Partnerinnen und Partner, die ebenfalls an der Veranstaltung teilnahmen, wurden danach für Fachleute und für interessierte Laien zur besseren Vergleichbarkeit bewusst nicht mehr verändert.

Für die Beteiligung an der Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürger wurde lediglich in der mobilogisch! und im FUSS e.V.-Newsletter geworben und antworteten per Web-Formular. Die Internet-Befragung wurde zum 30. November 2016 beendet, bis dahin hatten sich 107 Personen beteiligt. Davon bezeichneten sich etwa 40 % der Personen als „einfach nur Verkehrsteilnehmerin oder Verkehrsteilnehmer“, etwa 20 waren in einer Bürgerinitiative oder in einem Verband, etwa 10 % in der Gemeindepolitik tätig und die anderen gaben Mischungen davon an. Von den Beteiligten waren 64 männlich (knapp 60 %) und 42 weiblich (39 %, eine Person ohne Angabe) und dies stellt für eine Befragung im Verkehrsbereich einen ungewöhnlich hohen Anteil von weiblichen Beteiligten dar. Demgegenüber war die Altersstruktur unausgewogen, da der Anteil jüngerer Beteiligter sehr gering war. Der Altersdurchschnitt lag bei ca. 55 Jahren und etwa ein Drittel gab die Altersgruppe „65 und älter“ an. Um auch die Meinungen von jüngeren Menschen einzubinden, wurden gesonderte Befragungsformate angewandt, die unter www.junge-leute-zu-fuss.de zusammengestellt sind.

Bei den drei offenen Fragestellungen (Vorteile + Themen + Hemmnisse) wurden insgesamt 165 Stichworte bei 968 Nennungen eingebracht. Hinter den Stichworten ist die absolute Zahl der Nennung in Klammern vermerkt. Die Antwortgruppen wurden bei der Auswertung festgelegt, wobei Überschneidungen nicht zu vermeiden waren.

 

*) Die Kurzbegriffe „Planende“ und „Gehende“ sind etwas willkürlich, weil auch alle „Planende“ Gehende sind und einige der „Gehenden“ möglicherweise in Stadtteilinitiativen oder Verbänden auch mitunter planen. Obwohl die beiden Formulare auf der Website auf getrennten Pfaden aufzurufen waren, haben sich dann doch „Gehende“ bei den Angaben zur Person als Fachleute geoutet und umgekehrt. Es war also keine ganz sichere Trennlinie zu ziehen.

 

 

 

 

Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ wurden insgesamt 49 Fachleute sowie Fachverbände-Vertreterinnen und -Vertreter

• zu den Vorteilen des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner,
• über fußverkehrsrelevante Themenstellungen für eine kommunale Fußverkehrsstrategie,
• über Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs,
• zur Umsetzung einer strategischen Förderung des Fußverkehrs auf Bundes-, -Landes und Gemeinde-Ebene sowie
• über die Fragestellung, ob Fuß- und Radverkehr gemeinsam oder eher getrennt betrachtet werden sollten

befragt. Darüber hinaus finden Sie eine kurze Erläuterung zur Durchführung dieser Befragung.

Zeitlich parallel wurde eine Befragung von interessierten Bürgerinnen und Bürgern (Gehende) mit den gleichen Fragestellungen durchgeführt und hier dürfte auch die zusammenfassende und vergleichenden Betrachtung der beiden Befragungen von Interesse sein.

 

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die herausragenden Vorteile des Fußverkehrs für die Gemeinden und ihre Einwohner?

Es wurden 30 Stichworte genannt (bei insgesamt 165 Nennungen) die in der Auswertung in sechs Gruppen zusammengestellt wurden:

Vorteile für die Bevölkerung (ca. 33% der Nennungen)

• Gesundheitlicher Nutzen (23 Nennungen)
• Erhöhung sozialer Interaktion / Begegnung / Kommunikation (16)
• Erhöhung der Teilhabe von Älteren, Kindern, Geh- und Sehbehinderten, etc. am öffentlichen Leben / Inklusion (8)
• kommt allen Einwohnern zugute, da jeder Fußgänger ist (7)
• Steigerung des Bewusstseins für das eigene Quartier (4)
• für Kinder Grundlage für die Verkehrserziehung (1)

Vorteile im öffentlichen Raum (ca. 32% der Nennungen)

• Erhöhung der Wohnqualität und Attraktivität der (Innen-) Stadt, weniger Autos, mehr Bäume und Grünanlagen, Stadtmöbel (18)
• geringerer Raumbedarf gegenüber dem Auto- und Radverkehr, keine Parkplätze) (11)
• Belebung des öffentlichen Raums (8)
• erzeugt Urbanität (3)
• öffentlicher Raum als sozialer Treffpunkt (2)
• Flexibilität (2)
• soziale Kontrolle (2)
• hoher externer Nutzen (1)
• stadtverträgliche Straßenraumgestaltung (1)
• ohne Fußverkehr keine Stadt sondern nur Siedlungsraum (1)
• verträgliche Verdichtung (1)

Vorteile für die Umwelt (ca. 16% der Nennungen)

• Emissionsreduzierung, weniger Lärm und Abgase (17)
• umweltfreundlich/ umweltverträglich (7)
• CO₂-neutral (2)

Ökonomische Vorteile (ca. 11% der Nennungen)

• Geringere Kosten für Bereitstellung und Instandhaltung der erforderlichen Infrastruktur gegenüber Auto- und Radverkehr (9)
• Förderung der lokalen Wirtschaft (5)
• kostengünstigstes Fortbewegungsmittel (2)
• Allgemein hohe Effizienz, geringe Kosten und hohe Leistungsfähigkeit (1)

Vorteile für die Verkehrsabwicklung (ca. 7% der Nennungen)

• ermöglicht Verkehrsberuhigung und Entschleunigung (7)
• Reduzierung der Verkehrsunfälle (5)
• Keine Zu-, Ab- oder Umwege zu anderen Fortbewegungsmitteln (1)
• im Nahbereich zeitlich konkurrenzfähig mit dem Auto (1)
• kein ruhender Verkehr (1)

Weitere Vorteile

• Zeit zum Nachdenken und Entspannen (1)

 

Die Frage: Was sind Ihrer Meinung nach die wesentlichen fußverkehrsrelevanten Themenstellungen, die in einer Fußverkehrsstrategie einer Gemeinde enthalten sein sollten?

Es wurden 63 Stichworte genannt (bei insgesamt 154 Nennungen) die in der Auswertung in sechs Gruppen zusammengestellt wurden:

Fußwegeausstattung (ca. 31% der Nennungen)

• Aufenthaltsqualität und dessen Aufwertung durch Bäume, Blumen, Kunst, Plätze, etc. (11)
• Barrierefreiheit (8)
• Gehwegbreite (8)
• Bäume und Grünanlagen (4)
• Infrastruktur (3)
• Stadtmöbel (3)
• Bequeme Wege / Komfort (2)
• Aufenthaltsflächen schaffen (2)
• Beeinträchtigung der Gehwege durch Gegenstände, Radverkehr, etc. (1)
• Beleuchtung (1)
• Qualität der Gehwege (1)
• Beschilderungen (1)
• Begegnungszonen (1)

Planung (ca. 22% der Nennungen)

• Fußwegenetze (7)
• Umwege durch Barrieren (5)
• Teilhabe der Bevölkerung (3)
• Stadt der kurzen Wege, gute Naherreichbarkeit (2)
• Enbindung der Wege und Schnittpunkte zu anderen Mobilitätsformen (2)
• Stadtbildaufwertung (1)
• Fußwegeachsen- und Kinderwege (1)
• Attraktiver Fußverkehr in der Freizeit, Naherholung, Wandertourismus, etc. (1)
• Teilung der Stadt durch Autobahnen (1)
• Transparente Planungsabläufe (1)
• Konzept der "Straßen für alle" (1)
• Stadtgestaltung (1)
• Fußgängerleitsysteme (1)
• Modal Split (1)
• Wechselbeziehung Fußverkehr - lebendige Stadt (1)
• Grüne Hauptwege (1)

Andere Verkehrsteilnehmer (ca. 17% der Nennungen)

• Umgang mit dem ruhendem Verkehr (7)
• Fahrradverkehr auf dem Gehweg (5)
• Flächenumverteilung zu Lasten des motorisierten Verkehrs / Einschränken des MIV (4)
• Geschwindigkeitsreduzierung des Kfz-Verkehrs (3)
• Umgang mit dem Radverkehr – Flächenkonkurrenz (2)
• Emissionsreduzierung, weniger Lärm und Abgase (2)
• Konkurrenzfähigkeit im Nahbereich (1)
• Trennung des Fuß- und Radverkehrs (1)
• Miteinander der Verkehrsmittel (1)
• Getrennte Wege (1)
• Umgang mit dem MIV (1)
• Kostengünstiger ÖPNV (1)

Politik (ca. 13% der Nennungen)

• Image des Fußverkehrs / Marketing (4)
• finanzielle und personelle Ausstattung, zB. durch einen Fußverkehrsbeauftragten (4)
• Herausstellen der Vorteile des Fußverkehrs (2)
• Bennenung von konkreten Verantwortlichkeiten (2)
• politische Beschlüsse (1)
• Schaffung von Standards (1)
• Bildungs-, Aufklärungsprogramme für mehr Rücksichtnahme (1)
• Rechtliche Rahmenbedingungen (1)
• Leuchtturm- und Modellprojekte (1)
• Mindestens Gleichberechtigung des Fußverkehrs (1)
• Präzise Zielsetzungen (1)

Querungsanlagen (ca. 7% der Nennungen)

• Querungen allgemein (8)
• Beschleunigung des Fußverkehrs an Querungsanlagen (1)
• Grüne Welle für den Fußverkehr (1)

Andere Aspekte (ca. 9% der Nennungen)

• Verkehrssicherheit (10)
• Zwang zur Gewinnmaximierung beim Neubau (1)
• Förderung der lokalen Wirtschaft (1)
• Bewegungsfreiheit für Kinder (Maßnahmen und Strategie) / Schulwege (2)
• Umweltbelange (1)
• Gesundheit durch Bewegung (1)
• Anwohnerbeiträge bei der Straßensanierung (1)

 

Die Frage: Was waren bisher Ihrer Meinung nach die wesentlichen Hemmnisse gegen eine strategische Förderung des Fußverkehrs, durch die die Entwicklung in Deutschland im Gegensatz zu anderen Staaten wie z.B. der Schweiz oder Österreich so ins Hintertreffen geraten ist?

Es wurden 26 Stichworte genannt (bei insgesamt 101 Nennungen) die in der Auswertung in fünf Gruppen zusammengestellt wurden:

Hemmnisse in Politik und Planung (ca. 52% der Nennungen)

• Fokussierung der Politik auf den MIV (13)
• vorrangige Planung zu Gunsten des MIV (10)
• Fehlende eigenen Förderprogramme / kaum finanzielle Mittel (7)
• fehlende rechtliche Verankerung (4)
• keine eigene wirtschaftliche Lobby (4)
• fehlende Akteure / fehlende Ansprechpartner (3)
• Fußwege als Restprodukte / Verkehrsräume von innen nach außen geplant (3)
• Förderalismus, der Bund fühlt sich nicht zuständig (3)
• Flächenkonkurrenz mit anderen Verkehrsarten (3)
• schlechte Politik für die Nahmobilität (1)
• fehlende Wahrnehmung für generell sinkende Fußwegequalität (1)
• autogerechte Städte (1)

Hemmnisse seitens der Bevölkerung (ca. 24% der Nennungen)

• Meinung der Bevölkerung ist autofokussiert, fehlendes Interesse, Fußverkehr ist langsam und mühsam (12)
• fehlendes Bewusstsein und Wahrnehmung für die Vorteile (6)
• keine Wahrnehmung des Fußverkehrs als eigenständiges Verkehrsmittel (4)
• fehlendes Selbstverständnis vom Laufen (3)
• Wege werden falsch bzw. länger eingeschätzt (1)

Hemmnisse durch starke Autolobby (ca. 13% der Nennungen)

• Autolobby (allgemein) (10)
• Vorrang des Autoverkehrs (1)
• Interessen des MIV (1)
• Güterverkehr (1)

Hemnisse durch andere Verkehrsmittel (ca. 5% der Nennungen)

• Strategische Förderung des Radverkehrs (5)

Andere Hemmnisse (ca. 7% der Nennungen)

• Wegfall des Einzelhandels in den Innenstädten (2)
• Fokussierung der Medien auf MIV (2)
• Keine Industrie (1)
• zu wenig technische Innovationen (1)
• Fußgängerinnen und Fußgänger treten zu wenig selbstbewusst auf (1)

 

Umsetzung einer strategischen Förderung des Fußverkehrs

Die Frage: In Deutschland sind im Gegensatz zu einigen anderen Staaten bisher alle Initiativen für einen bundesweiten Masterplan für den Fußverkehr gescheitert. Im Gegensatz zu mittlerweile zahlreichen Kommunen in Europa verfügen bisher auch nur recht wenige Städte in Deutschland über strategische Ansätze zur Förderung des Fußverkehrs. Wir gehen davon aus, dass Sie der Förderung des Fußverkehrs grundsätzlich zustimmen. Welche […] strategischen Vorgehensweisen würden Sie idealistisch oder pragmatisch den Vorzug geben?

Es folgten für die Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene jeweils zwei bis drei Möglichkeiten der Vorgehensweise (Mehrfachnennungen waren möglich).

auf Bundesebene

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Einen eigenständigen Nationalen Fußverkehrsplan hält die eindeutige Mehrheit der Befragten mit immerhin 88 % für sinnvoll, aber ebenso einen Nahmobilitätsplan (78 %). Eher ambivalent hat das Drei-Säulen-Modell abgeschnitten mit 63 %, die es für sinnvoll hielten und 29 %, die es ablehnten. Bezieht man die sehr geringe Ablehnungsquote von 8 % mit ein ist der eigenständige Nationale Fußverkehrsplan, betrachtet man die hohe Prioritätensetzung von 47 % ist allerdings der gemeinsame Nationale Nahverkehrsplan Favorit.

auf Landesebene

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Auch auf Landesebene wird eine eigenständige Fußverkehrsstrategie mit 74 % befürwortet und wird mit der Prioritätensetzung von 29 % sowie der geringen Ablehnungsquote von 14 % offensichtlich für eine sinnvolle Vorgehensweise gehalten. Die Einrichtung von Nahverkehrs- oder Nahmobilitätsbeiräten wird mit 69 % ebenso von der Mehrheit begrüßt, was der ersten Aussage nicht widerspricht, sondern eher als Ergänzung verstanden werden kann. Dennoch haben sich auch knapp 70 % für eine gemeinsame Fuß- und Radstrategie auf Landesebene ausgesprochen, allerdings bei einer recht hohen Ablehnungsquote von ca. 22 %.

auf kommunaler Ebene

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Auf der kommunalen Ebene ist die Empfehlung nicht so einfach: Zwar befürworteten 92 % der Beteiligten eine gemeinsame Nahverkehrskonzeption, doch haben sich auch 80 % für eine eigenständige Fußverkehrsstrategie und 77 % für eine gemeinsame Strategie zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs ausgesprochen. Eine eigenständige Fußverkehrsstrategie wurde allerdings öfters in Priorität gesetzt und erhielt mit 51 % den höchsten Wert aller acht Antwortoptionen der verschiedenen administrativen Ebenen. Die Prioritätensetzung war bei der gemeinsamen Fuß- und Radverkehrsstrategie am geringsten und die Ablehnungsquote am größten. Es kann also gesagt werden, dass auch hier wie auf Bundesebene eine eigenständige Fußverkehrsstrategie und eine gemeinsame Nahverkehrskonzeption am stärksten befürwortet wurden.

 

Die Frage: Sollten Fuß- und Radverkehr auf kommunaler Ebene eher gemeinsam betrachtet und angegangen werden oder getrennt?

Es gibt drei Ansichten zur Vorgehensweise bei der Förderung der Mobilität mit eigener Muskelkraft, welcher würden Sie eher zustimmen:

Zu dieser Fragestellung gab es kein ganz eindeutiges Votum durch die Befragten, aber für die aktuelle Vorgehensweise dann doch eine Mehrheit (ca. 57 %) für eine erst einmal eine getrennte gegenüber ca. 29 % für eine grundsätzlich gemeinsame Vorgehensweise. Nur etwa 1/5 der Beteiligten ist der Ansicht, dass Fuß- und Radverkehr stets getrennt betrachtet werden sollten, da sie sehr unterschiedliche Ansprüche haben. Immerhin 14 % der Beteiligten konnten sich offensichtlich nicht entscheiden.

Wo Nachfragen möglich waren, kristallisierte sich eine deutlichere Neigung für folgende Vorgehensweise heraus: In Fragen der Strategieentwicklung sollte für den Fußverkehr erst einmal ein eigenes Gremium wie z.B. ein Beirat gebildet; bei der Planung von Infrastrukturmaßnahmen sollte dagegen der Umweltverbund integrativ bearbeitet werden. Diese Ansicht vertraten auch zahlreiche Befragte bei den Verbände-Interviews und Fachgesprächen. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass wohl die Auffassung vorherrscht, dass es sinnvoll ist, Strategien zur Förderung des Fußverkehrs zu entwickeln, diese aber mit den anderen Verkehrsarten intensiv zu verknüpfen.

Durchführung der Befragung

Die Befragungen von Fachleuten und Verbändevertreterinnen und Vertretern wurden am 14. April 2016 im Rahmen einer Kick-off-Veranstaltung zur Europäischen Mobilitätswoche EMW des Umweltbundesamtes UBA gestartet. Die für diesen Zweck erarbeiteten Fragestellungen an Interview-Partnerinnen und Partner, die ebenfalls an der Veranstaltung teilnahmen, wurden danach für Fachleute zur besseren Vergleichbarkeit bewusst nicht mehr verändert, obwohl die ersten Fragestellungen nach der Zuordnung der Fußverkehrsförderung für einige der Befragten schwer zu beantworten war. Für die Beteiligung an der Fachbefragung wurde lediglich in der mobilogisch! und im FUSS e.V.-Newsletter geworben. Die Internet-Befragung wurde zum 30. November 2016 beendet, bis dahin hatten sich 49 Personen beteiligt. (davon 32 männlich, 15 weiblich und 2 ohne Angabe).

Von den Beteiligten waren 32 männlich (knapp 65 %) und 15 weiblich (ca. 31 %, zwei Personen ohne Angabe) und dies stellt für eine Fachbefragung im Verkehrsbereich einen ungewöhnlich hohen Anteil von weiblichen Beteiligten dar. Demgegenüber war die Altersstruktur unausgewogen, da der Anteil jüngerer Beteiligter sehr gering war. Der Altersdurchschnitt lag bei ca. 47 Jahren. Um auch die Meinungen von jüngeren Fachleuten einzubinden, wurden gesonderte Befragungsformate angewandt, die unter www.junge-leute-zu-fuss.de zusammengestellt sind.

Bei den drei offenen Fragestellungen (Vorteile + Themen + Hemmnisse) wurden insgesamt 119 Stichworte bei 420 Nennungen eingebracht. Hinter den Stichworten ist die absolute Zahl der Nennung in Klammern vermerkt. Die Antwortgruppen wurden bei der Auswertung festgelegt, wobei Überschneidungen nicht zu vermeiden waren.

Bei den sehr differenzierten geschlossenen Fragen (Umsetzung der strategischen Förderung auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene + Fuß- und Radverkehr) war erkennbar, dass sich die Befragten teilweise etwas schwer getan haben mit dieser gar nicht so einfachen Entscheidung. Verwechselt wurde mitunter, dass sich die Fragestellung auf die Strategieentwicklung bezog und nicht auf das Verfahren der Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen.

Weitere Fachkreise wurden gesondert angesprochen so z.B. über die Verbände-Interviews und Fachgespräche mit maßgeblichen Vertreterinnen und Vertretern von Fachverbänden sowie über die Fachbefragung Mobilität junger Menschen und von Kindern.

 

*) Die Kurzbegriffe „Planende“ und „Gehende“ sind etwas willkürlich, weil auch alle „Planende“ Gehende sind und einige der „Gehenden“ möglicherweise in Stadtteilinitiativen oder Verbänden auch mitunter planen. Obwohl die beiden Formulare auf der Website auf getrennten Pfaden aufzurufen waren, haben sich dann doch „Gehende“ bei den Angaben zur Person als Fachleute geoutet und umgekehrt. Es war also keine ganz sichere Trennlinie zu ziehen.