Wir freuen uns, dass Eisenach zur Modellstadt des Projektes „Handlungs­leitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ ausgewählt wurde und bieten hiermit erste Informationen zur Stadt:

sowie zu den durchgeführten und geplanten Projektaktivitäten:

Das Projekt zielt darauf ab, fußverkehrsrelevante Fragestellungen zu ermitteln und die Stadt damit in ihrem Vorhaben zu unterstützen, den noch gültigen Verkehrsentwicklungsplan aus dem Jahre 1994 bis zum Jahr 2018 neu aufzustellen.(1) Da 2017 der 117. Deutsche Wandertag in Eisenach stattfindet, soll dieser Anlass dafür genutzt werden, darauf aufmerksam zu machen: Die Stadt wird als Ausgangspunkt für Wanderungen, zum Flanieren in der Innenstadt und auch durch Alltags-Fußverkehr genutzt. 2018 soll erstmalig der Modal Split erhoben werden.(2)

Kurzvorstellung der Stadt Eisenach

Karlsplatz (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Die Stadt Eisenach hat etwa 43.000 Einwohnerinnen und Einwohner und befindet sich ganz im Westen von Thüringen und damit in deutscher Mittellage. Gründungsgrund für die Stadt Eisenach waren nicht die Nähe an einem Fluss, die Hörsel ist als Nebenfluss der Werra eher unbedeutend, sondern das Zusammentreffen zweier Straßen. Die „Hohastrazza“ (interessanterweise auch „Diebestieg“ genannt) etwa im Verlauf der heutigen Bundesstraße B84 stieß vom Süden kommend auf die „via regia lusatie (die „Königsstraße“) von Flandern bis zur Ukraine etwa im Verlauf der heutigen Bundesstraße B7. Selbstverständlich war auch die Schutzwirkung durch die Wartburg eine wichtige Voraussetzung dafür, dass sich die Stadt um ca. 1150 als Marktsiedlung herausbildete, aber die überregionalen Straßenverbindungen waren für die Stadt von Anfang an prägend.(3)

Und Eisenach ist historisch nicht nur eine Straßen-, sondern auch eine Autostadt. Dies muss bei der Thematisierung des Fußverkehrs zumindest mitgedacht werden:
Bereits 1896 wurde die Fahrzeugfabrik gegründet, in der in den ersten Jahren schwerpunktmäßig militärische Fahrzeuge und z.B. das „Wartburg-Rad“ gebaut wurden. Die Produktion der legendären „Dixi-Automobile“ (Pkw´s und Lkw`s) beschäftigte schon Anfang des 20. Jahrhunderts 1000 Menschen, ohne die zahlreichen Zulieferbetriebe. (4) Ab 1955 wurden die Fahrzeuge wieder unter dem traditionellen Namen „Wartburg“ produziert (5) und in den besten Jahren beschäftigten die VEB Automobilwerke Eisenach bis zu 100.000 Menschen (6). Die Werke wurde 1991 geschlossen und in den Köpfen der Bürgerinnen und Bürger blieben sicher nicht die militärischen Aspekte oder die menschenfeindlichen Machenschaften der Firma BMW zwischen 1933 und 1945, sondern die vielen Arbeitsplätze. Heute baut das Adam Opel AG Werk Eisenach noch Kleinwagenmodelle und die ca. 1.800 Arbeitsplätze gelten als bedroht. Das Museum „Automobile Welt Eisenach“ ist ein touristischer Anziehungspunkt.(5)

Eisenach ist eine historische Fremdenverkehrsstadt, selbstverständlich im Zusammenhang mit der Wartburg. Schon Mitte des 19. Jahrhunderts gab es die ersten gedruckten Reiseführer für und Fremdenführer in der Stadt (S. 74), zeitgleich wurde Eisenach ans Bahnnetz angeschlossen. (7) Obwohl Eisenach ein führender Ort mit „Tagungstourismus“ war (Parteitage, Burschenschaften, Industrie, etc.) und noch heute ist, gelang der Stadt keine langfristige Verankerung als ein hochrangiges Kurbad (8). 1968 wurde Eisenach der Status als staatlich anerkannter Erholungsort zuerkannt, der „wegen der zunehmenden Umweltbelastung der Luft“ 1985 wieder aberkannt wurde.(9) Dennoch verzeichnete die Stadt z.B. schon 1928/29 über 100.000 Übernachtungen.(10) Auch heute stellt der Tourismus einen wirtschaftlichen Grundpfeiler dar und dies zeigt sich auch im Straßenbild.

Mobilitäts-Konzepte für Eisenach

Katharinenstraße nach dem Umbau (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Eisenach war unter den vergleichbaren Städten in Deutschland die erste Stadt, die über ein eigenes Elektrizitätswerk verfügte und 1897 fuhr die erste elektrische Straßenbahn. Sie wurde 1975 abgeschafft (11) und dies war aus heutiger Sicht sicher keine kluge verkehrspolitische Entscheidung.

Dagegen ist der Verkehrsentwicklungsplan VEP aus dem Jahre 1994 (1) durchaus aus der Fußverkehrssicht eine brauchbare Vorlage, auf die eine Weiterentwicklung aufbauen kann. Die Analyse trifft auch heute noch weitgehend zu: „Die kompakte Stadtstruktur ermöglicht kurze Wege. Wohl deswegen sind in Eisenach sowohl in der Stadtmitte als auch in der gesamten Innenstadt überdurchschnittlich viele Fußgänger festzustellen, obwohl die baulichen und verkehrlichen Bedingungen für Fußgänger objektiv schlecht sind.“(12) „Die Umwegempfindlichkeit dieser Verkehrsarten, ihre Komfortansprüche und die flächige Verteilung der Fußgänger- und Radfahrerziele erfordert flächendeckende, komfortable Netze ohne Lücken. Auf allen Straßenkategorien muss im Detail der Fußgänger- und Radverkehr besonders berücksichtigt werden.“(13) Die konkret damals vorgeschlagenen „Hauptfußgängerverbindungen“ sind nicht immer im Detail nachvollziehbar und sollten noch einmal insbesondere hinsichtlich der touristischen Ziele überprüft werden.(14)

Die beiden herausragenden Empfehlungen als „Maßnahmen des ersten Schrittes“ sind in der Zwischenzeit umgesetzt oder etwas ins Stocken geraten:
- „Die bedeutendste Maßnahme für Fußgänger und Radfahrer ist die Ausweisung von möglichst großen Tempo-30-Zonen“. Die verkehrsberuhigten Bereiche sind zwar relativ kleinteilig, aber die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist recht großflächig auf 30 km/h festgelegt worden.
- „Mit Planung und Bau einer durchgehenden Fuß- und Radverbindung entlang der Hörsel sollte ebenfalls bald begonnen werden.“(15) Diese Verbindung ist noch immer ziemlich lückenhaft und zugegebenermaßen ist die Hörsel auch ein wenig abseits vom Innenstadtgeschehen.

Der im Jahr 2002 beschlossene Verkehrsentwicklungsplan Innenstadt zeigt die Probleme bei der Umsetzung des VEP 1994 auf, benennt aber auch ganz konkret die anstehenden Aufgabenlösungen:
„- Zugänge von Nord in die Innenstadt unattraktiv (Unterführung unter der Bahn), gravierender Mangel
- Verbindung zum Bahnhof und zum ZOB schlecht, gravierender Mangel
- zu schmale Gehwege in Untere Predigergasse, Alexanderstraße, Goldschmiedenstraße und Schmelzerstraße,
- Fußgängerzone ermöglicht keine 'Rundgänge',
- Karlsplatz, Frauenplan und Johannisplatz mit geringer Aufenthaltsqualität,
- lange Wartezeiten an LSA-geregelten Knoten.“(16)

Die zur Verfügung gestellten Karten zeigen zwar die notwendigen Maßnahmen für den Radverkehr auf (fehlende Radwege, schlechte Querungsmöglichkeiten für Radfahrer), begnügen sich beim Fußverkehr aber weitgehend auf die Darstellung der vorhandenen Fußgängerzone.(17) Insofern bietet der VEP-Innenstadt nur bedingt Lösungsansätze für die Förderung des Fußverkehrs.

Interessant ist darüber hinaus der Plan eines barrierefreien Rundweges in der Innenstadt, der zwar als Entwurf vorliegt, aber bisher offensichtlich nicht umgesetzt wurde.(18) Dabei ist zu bedenken, dass die Straßenpflasterungen häufig aus den Jahren 1784-1789 stammen.(19) Da ist es verständlich, dass mit diesen historischen Gegebenheiten behutsam umgegangen werden muss. Insofern ist es anerkennenswert, wie bisher versucht wurde, die Barrierefreiheit zumindest punktuell umzusetzen.

Projekt-Konzept für die Stadt Eisenach

Jakobstraße (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Inhaltliche Schwerpunkte des Fußverkehrschecks in der Stadt Eisenach sollen nach der ersten Gesprächsrunde (PDF) im Amt für Stadtentwicklung, Abteilung Stadtplanung am 20. Januar 2017

  • der Straßenzug von der westlichen Seite des Marktplatzes über die Fußgängerzone Jakobstraße zu den nördlichen Wohngebieten und damit hauptsächlich ein Alltagsweg der Einwohner der Stadt oder
  • der Straßenzug etwa vom Museum „automobile welt eisenach“ nach Süden über den Theaterplatz, das „Bachhaus“ in Richtung „Wandelhalle“ als ein Weg mit hoher touristischer Bedeutung

sein. Zu drei unterschiedlichen Routen wurden bereits Fußverkehrschecks als Mängelanalyse mit verschiedenen Lösungsansätzen und einem Fazit durchgeführt, siehe Eisenach: Drei Wege durch die Innenstadt (PDF). Auszüge aus den Ergebnissen wurden bei einer zweiten Ortsbegehung mit Vertreterinnen und Vertretern aus der Verwaltung, aus Verbänden und örtlichen Gremien diskutiert. Eine Protokoll-Zusammenfassung finden Sie unter 2. Fußverkehrscheck. Eisenach könnte sich aus einer ausgeprägten Autostadt zumindest in der Innenstadt durchaus als eine Fußgängerstadt entwickeln.

Darüber hinaus wünschte sich die Stadtverwaltung,

  • das Problembewusstsein zu schärfen, dass der Fußverkehr einen bedeutenden Wert für die Stadt hat, sowie
  • ganz allgemein das Interesse für die nachhaltigen Verkehrsarten zu wecken.

Hierzu war der gesprächsfördernde Workshop: Eisenach – Wo stehen wir und wo wollen wir hin? (PDF) ein innovativer Baustein des Projektes. In einem 2. Workshop (PDF) hat die Stadtverwaltung gemeinsam mit den Vertretern des FUSS e.V. über die zukünftigen Schritte beraten und teilweise konkrete Schritte festgelegt.

Quellen:

  1. Wartburgstadt Eisenach, Stadtverwaltung, Stadtplanungsamt (Auftraggeber): Verkehrsentwicklungsplan Eisenach - Schlussbericht – VEP 1994, Planungsbüro für Städtebau, Verkehrstechnik, Architektur, Diplomingenieure Architekt Dr.-Ing. Hans-Henning von Winning und Verkehrsingenieur Edgar Streichert, München und Bochum (Auftragnehmer)
  2. Diese und weitere Informationen, die nicht als Zitat gekennzeichnet sind, wurden aus dem Bewerbungsschreiben der Stadtverwaltung vom 31.07.2016 entnommen.
  3. Reinhold Brunner: Geschichte der Stadt EISENACH, Wartburg Verlag, Gudesberg-Gleichen, 2004, S. 7-9
  4. Brunner 2004, S. 85-86
  5. Gerlinde Reh: Eisenach & Wartburg, Tourismus-Information(Hrsg.)
  6. Brunner 2004, S. 112
  7. Brunner 2004, S. 74-76
  8. Brunner 2004, S. 87-88
  9. Brunner 2004, S. 115
  10. Brunner 2004, S. 98
  11. Brunner 2004, S. 89
  12. VEP 1994, 2.4.2, S.19
  13. VEP 1994, 3.2.1, S. 39
  14. VEP 1994, 3.2.1, S. 41 und Plan 9
  15. VEP 1994, 4.1, S. 79
  16. Eisenach, Stadtverwaltung (Auftraggeber): Verkehrsentwicklungsplan Innenstadt, Baustein 1 – VEP Innenstadt 2002, Planungsbüro von Mörner + Jünger (Auftragnehmer), 6.
  17. VEP Innenstadt 2002, z.B. Plan 75, Plan 104
  18. VEP Innenstadt 2002, 5.1 Barrierefreier Rundgang, Routenführung, Vorschlag von Hans Schrön, Stadtverwaltung Eisenach, Stadtbauamt, Abt. Stadtentwicklung, SG Stadtplanung
  19. Brunner 2004, S. 51

Wir freuen uns, dass Coesfeld zur Modellstadt des Projektes „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“ ausgewählt wurde und bieten an dieser Stelle erste Informationen zur Stadt:

sowie zu den geplanten und durchgeführten Projektaktivitäten:

 

Kurzvorstellung der Stadt

Weg entlang der Berkel
Weg entlang der Berkel (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Die Stadt Coesfeld liegt mit rund 37.000 Einwohnern im Westmünsterland und nur wenige Kilometer westlich von Münster sowie in etwa gleicher Entfernung zur deutsch-niederländischen Grenze. Die nordrhein-westfälische Kreisstadt blickt mittlerweile auf eine über 800-jährige Geschichte zurück, wobei sie sich von einer Residenz- und Festungsstadt zu einem modernen Dienstleistungszentrum entwickelt hat. Neben dem urbanen Flair wird Coesfeld aufgrund ihrer zahlreichen Grünanlagen und großen Naturlandschaften wie den Baumbergen oder die Heidelandschaft auch als „Kreisstadt im Grünen“ bezeichnet.(1)

Coesfeld erhebt selbst den Anspruch an eine fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt, wobei der Fokus noch stark auf den Radverkehr gerichtet ist. In dem Zuge ist die Stadt seit 2007 als Mitglied in die Arbeitsgemeinschaft fahrrad- und fußgängerfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. (AGFS) integriert mit dem Ziel einer Förderung und Unterstützung im Bereich der Nahmobilität.(2)

Der Fußwegeanteil im Modal-Split von Coesfeld liegt laut einer kreisweiten Erhebung im Herbst 2016 nur bei 9%.(4) Ein Grund für den dennoch niedrigen Fußwegeanteil ist die autogerechte Entwicklung der Stadt in den 1970er Jahren, sowie der Fokus auf die Förderung des Radverkehrs in späteren Jahren, aber auch, dass das Fahrrad traditionell im Münsterland gerne und oft genutzt wird. Radfahrer und Fußgänger stehen aufgrund mangelnder Verkehrsflächen in starker Konkurrenz und der „Fußverkehr [ist noch nicht] als eigene Verkehrsart in den Köpfen der Menschen […] veranker[t]“, wie man u. a. anhand sehr schmaler Gehwege und teilweise mangelnder Aufenthaltsqualität auf Straßen und Plätzen erkennt.(3)

Aktuelle Mobilitäts-Konzepte

Bahnübergang an der Rekener Straße
Barriere Eisenbahn – Bahnübergang Rekener Straße (Foto: Patrick Riskowsky, FUSS e.V.)

„Das Thema Verkehr genießt in der Stadt Coesfeld einen hohen Stellenwert. Bereits in den 90er Jahren wurden zahlreiche Untersuchungen zu unterschiedlichen verkehrlichen Fragestellungen durchgeführt.(5)“ Im Zuge dessen hat die Stadt ein Parkraumkonzept (1997; Fortschreibung 2012) sowie ein Radwegekonzept (1998 und 2000) erstellt. Der aktuell geltende Verkehrsentwicklungsplan (VEP) besteht seit Februar 2006.(6) „Ziel dieses Verkehrsentwicklungsplans ist die stadt-, sozial- und umweltverträgliche Abwicklung des Verkehrs in Coesfeld. Besonderer Wert wird dabei auf die Erstellung eines integrierten Konzeptes gelegt, das die Belange der unterschiedlichen Verkehrsarten

  • motorisierter Individualverkehr,
  • Radverkehr,
  • Fußgängerverkehr und
  • öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

angemessen berücksichtigt.(5)“

 

Markt in Coesfeld
Der Markt in Coesfeld (Foto: Patrick Riskowsky, FUSS e.V.)

Im Jahr 2013 hat die Stadt Coesfeld das „Handlungs- und Maßnahmenkonzept Innenstadt“ (InHK) veröffentlicht, die „als strategische Leitlinie für die Innenstadtentwicklung 2013 bis 2025 (7)“ anzusehen ist und mit breiter Öffentlichkeitsarbeit aufgestellt wurde. Im InHK sind fünf Handlungsfelder festgelegt, wobei im Handlungsfeld „Durchlässige Innenstadt“ weitestgehend das Thema Verkehr behandelt wird. Das Entwicklungsziel 12 benennt hierbei u.a. explizit die Förderung des Fußgängerverkehrs.(8)
Außerdem befindet sich das Klimaschutzprogramm für die Stadt Coesfeld derzeit in der Aufstellung. „Nach dem aktuellen Projektstand wird die Mobilität hier einen breiten Raum einnehmen.(4)“

 

 

 

 

 

Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen für Coesfeld

Der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) enthält bereits viele Leitziele zur Förderung des Fußverkehrs, welche im „Integrierte Handlungs- und Maßnahmenkonzept Innenstadt“ (InHK) konkretisiert sowie im Handlungsfeld „Durchlässige Innenstadt“ in den Entwicklungszielen aufgenommen worden sind.(3)

Im VEP werden zunächst die Ergebnisse der verkehrlichen Zustandsanalyse im Fußverkehr aufgezeigt. Hierin wird zugrunde gelegt, dass „[d]ie Benutzbarkeit und Sicherheit von Gehwegen […] neben der zur Verfügung stehenden Breite insbesondere von der Überquerbarkeit der Straßen bestimmt [wird].(9)“ Die Stadt setzt daher Querungshilfen in Form signalisierter Fußgängerfurten, Zebrastreifen, Mittelinseln und vorgezogener Seitenräume ein. Eine herausragende Bedeutung hat der Fußverkehr in Coesfeld vor allem bei Wegen bis zu einem Kilometer, aber auch bis zu zwei Kilometern ist diese noch erheblich. Die wichtigsten Ziele der Fußgänger/innen sind dabei konzentrierte Standorte mit Einhandels-, Versorgungs- und Verwaltungseinrichtungen wie die Innenstadt, aber auch Schulen und der Bahnhof.

Kapuzinerstraße
Defizite in den Nebenstraßen – wie hier in der Kapuzinerstraße (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Als besondere Barriere gilt die in Nord-Süd-Richtung westlich der Innenstadt verlaufenden Gleisanlagen, wo es an entsprechenden Querungsstellen zur starken Konzentration des Fußverkehrs kommt.(9) Defizite werden neben der Trennwirkung der Gleisanlage auch in dem stellenweise Fehlen von Überquerungsstellen für Fußgänger an stark Kfz-belasteten Straßen erkannt.(10)
Darüber hinaus werden im InHK neben gestalterischen und baulichen Defiziten (darunter z.B. fehlende Bordsteinabsenkungen) auch Herausforderungen für das Fußwegenetz in den Wohnquartieren ausgemacht, die abgesehen von mangelnden Breiten und nicht barrierefreien Überquerungsmöglichkeiten im Fehlen von Verweilangeboten bestehen. Besonders groß sind die Defizite in den Nebenstraßen, die meist geprägt sind von sehr schmalen Gehwegen und mangelnder Gestaltung des öffentlichen Raumes mit häufig monotonen Hausfassenden aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, bei dem die Stadt stark zerstört wurde.(11)

In einem von fünf Oberzielen zum verkehrlichen Leitbild der Stadt Coesfeld heißt es im VEP: „Innerhalb der Innenstadt hat sich der motorisierte Individualverkehr den Ansprüchen von Fußgängern und Radfahrern unterzuordnen.(12) „Dies hängt mit der kompakten Siedlungsstruktur Coesfelds zusammen, wobei kurze Wege zu Fuß oder mit dem Rad in der Innenstadt eine große Bedeutung haben sollen. Wichtig hierfür – und daher als Unterziele definiert – sind ein „geschlossenes und ausreichend dimensioniertes Wegenetz“, die „sichere, komfortable Überquerbarkeit des Hauptstraßennetzes und die Barrierefreiheit“ sowie die „gute Orientierung“ in der Innenstadt.(13)

 

Projektverlauf

Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Coesfeld
Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Coesfeld (Foto: Jessica Demmer, Allgemeine Zeitung)

An dieser Stelle möchten wir Sie über den Projektverlauf in der Stadt Coesfeld informieren und Sie dazu auf dem Laufenden halten.

Die Projektaktivitäten in Coesfeld haben am 15. November 2018 mit einem Vorgespräch bei der Stadtverwaltung und anschließendem Rundgang durch die Stadt begonnen. Darüber hinaus fand am 28. Februar 2019 ein Fußverkehrsstrategie-Workshop mit Stadtverwaltung, Verbänden und Interessenvertretungen statt. Zudem haben wir in der gleichen Woche einen Fach-Fußverkehrs-Check sowie am 27. Juni 2019 einen öffentlicher Fußverkehrs-Check in Coesfeld durchgeführt, über den in der Allgemeinen Zeitung berichtet wurde.
Unser Bericht zu den beiden Fußverkehrs-Checks kann hier als PDF heruntergeladen werden.
Das Abschlussgespräch mit der Stadtverwaltung und anschließendem Pressetermin wird am 22. Januar 2020 stattfinden.

Stand: 02.12.2019

 

Quellen

  1. Webseite der Stadt Coesfeld, abgerufen am 13.04.2018 unter: https://www.coesfeld.de
  2. Webseite Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in NRW, abgerufen am 02.08.2018 unter http://www.agfs-nrw.de
  3. Schreiben der Stadt Coesfeld vom 23.08.2016, i. A. Holger Ludorf (Fachbereich 60 – Planung, Bauordnung, Verkehr)
  4. Ergänzungen vom 16.04.2018 zum Schreiben der Stadt Coesfeld vom 23.08.2016, i. A. Herr Holger Ludorf (Fachbereich 60 – Planung, Bauordnung, Verkehr)
  5. Stadt Coesfeld (2006): Verkehrsentwicklungsplan, Teil 1: Bestandsaufnahme, Analyse und Bewertung, S. 3
  6. Webseite der Stadt Coesfeld, Verkehrsentwicklungsplanung, abgerufen am 24.01.2019 unter: https://www.coesfeld.de/wirtschaft-bauen/planung/verkehrsplanung/verkehrsentwicklungsplanung
  7. Webseite der Stadt Coesfeld, Stadtentwicklung, abgerufen am 24.01.2019 unter: https://www.coesfeld.de/wirtschaft-bauen/planung/stadtentwicklung/handlungskonzept
  8. Stadt Coesfeld (2013): Intergriertes Handlungs- und Maßnahmenkonzept Innenstadt, 2. Auflage
  9. Stadt Coesfeld (2006): Verkehrsentwicklungsplan, Teil 1: Bestandsaufnahme, Analyse und Bewertung, S. 44-45
  10. Ebenda, S. 62
  11. Stadt Coesfeld (2013): Intergriertes Handlungs- und Maßnahmenkonzept Innenstadt, 2. Auflage, S. 11-12
  12. Stadt Coesfeld (2006): Verkehrsentwicklungsplan, Teil 2: Verkehrsprognose und Planungskonzept, S. 18
  13. Ebenda, S. 19-20

 

Wir freuen uns, dass Chemnitz zur Modellstadt des Projektes „Hand­lungs­leit­faden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ ausgewählt wurde und bieten hiermit Informationen zur Stadt:

Das Projekt knüpft an den Verkehrsentwicklungsplan 2015 mit seinem Teilbereich „Fußgängerverkehrskonzept“ an (1) und soll daran mitwirken, die Aspekte des Zu-Fuß-Gehens in der geplanten Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes und im darauf aufbauenden Handlungskonzept zu konkretisieren.

Kurzvorstellung der Stadt Chemnitz

Neues Rathaus in der Fensterspiegelung am Warenhaus (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Die Stadt Chemnitz liegt im südwestlichen Teil von Sachsen und hat derzeit etwa 241.000 Einwohnerinnen und Einwohner. Wegen der Größe der Stadt sollen sich die fußverkehrsrelevanten Betrachtungen auf die Innenstadt sowie die Stadtteile Kaßberg und Brühl konzentrieren.

„Die engen Gassen der ringförmigen inneren Stadt weichen schnell modernen Straßen.“ wusste schon Meyers Konversations-Lexikon Ende des 19. Jahrhunderts über Chemnitz zu berichten. Um 1900 schuf man für den „wachsenden Verkehr […] Durchbrüche zur Innenstadt.[…] Der Johannisplatz entwickelte sich zu einem der verkehrsreichsten Plätze Deutschlands.“ berichtet noch immer mit etwas Stolz die aktuelle Geschichtsschreibung. (2) „Die Bombardierung am 5. März 1945 im Rahmen der alliierten Operation `Thunderclab` (´Donnerschlag`) hinterließ vor allem die Chemnitzer Innenstadt als eine Trümmerwüste.“(3) 1959 wurde der Beschluss gefasst, Chemnitz nicht historisch wieder aufzubauen, sondern eine „sozialistische Großstadt […] mit einer prägenden Hinwendung zur Moderne“ zu erschaffen. Es wäre sicher verkehrt, diese Entscheidung heute nur als eine „Altlast“ abzutun, denn es ging um die Schaffung neuer „Parks und Grünflächen“ und um ein „helles und großzügiges Stadtzentrum“. Hier in Chemnitz manifestierte sich durchaus eine großartige Wiederaufbau-Leistung, allerdings verbunden mit einer Vernachlässigung historischer Wohnviertel wie z.B. den Kaßberg (4) und mit den damals vorherrschenden Vorstellungen einer autogerechten Stadt. Zu bedenken ist dabei, dass die „Region Chemnitz […] die Nr. 1 in der Automobilindustrie Mitteldeutschlands“ ist.(5)

Für die touristischen Aktivitäten ist das Motto „Stadt der Moderne“ möglicherweise nicht günstig, da es sich eher um eine DDR-Moderne handelt. Die „modernen“ architektonischen Bauwerke werden heute von zahlreichen Städten auf der Welt doch sehr in den Schatten gestellt. Herausragender ist die noch immer vorhandene erstaunliche Vielfalt der Baukultur aus der Gründerzeit, darunter zahlreiche wertvolle Jugendstilfassaden.

Der Stadtteil Kaßberg gilt „als eines der größten in sich geschlossenen Gründerzeit- und Jugendstilviertel Europas.“ Er entstand als „Stadtteil mit einer `gehobenen` Wohnbebauung für das Bürgertum. Dieses westliche Areal empfahl sich […] wegen seiner angenehmen Lage abseits der Abgase der Chemnitzer Industrie.“ Heute dürften zumindest in einigen Straßenzügen die Abgase des Autoverkehrs die Bürger eingeholt haben. Der Stadtteil erhielt erst 1870 mit der Kaßbergauffahrt eine Verkehrsanbindung an die Innenstadt. Heute ist er von stark befahrenen Straßenzügen durchzogen und mit Ausnahme der Westseite durch breite Verkehrsschneisen eingegrenzt. In der Zwischenzeit wurden die Gebäude auf dem Kaßberg sehr aufwändig saniert und z.B. auch der Stadtteil Brühl befindet sich derzeit in der Sanierungsphase.

Schon der 1863 gegründete Verschönerungsverein wollte die damalige Industriestadt mit einem „grünen Ring“ umgeben. Bis heute konnten die ersten Maßnahmen wie z.B. die Schlossteichanlagen und der Schillerplatz nicht miteinander verbunden werden (6). Es fehlt der Stadt noch immer an einem halbwegs geschlossenen grünen Weg für die Freizeitbewegung zu Fuß, aber auch, um sich auf einem Abschnitt des Alltagsweges außerhalb der sehr kleinflächigen Innenstadt etwas abseits vom Straßenlärm fortbewegen zu können.

Mobilitäts-Konzepte für Chemnitz

Stadtteil Brühl verkehrsberuhigt (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Der 1925 von der Kreishauptmannschaft Chemnitz vorgelegte Siedlungs- und Wirtschaftsplan griff die seit Jahrzehnten diskutierte Idee auf, „Chemnitz mit einer Gürtelstraße zu umgeben, […] die das Stadtinnere vom Verkehr entlaste würde.“(7) Diese Maßnahme wurde umgesetzt, nicht aber der ebenfalls im Plan enthaltene Grüngürtel. Heute kann man sich des Gefühls nicht erwehren, dass Chemnitz den Straßengürtel für eine Großstadt damals zu eng um die kleine historische Innenstadt geschnallt hatte. Das derzeitige Stadtzentrum hat gerade einmal eine Ausdehnung von etwa 500 mal 700 Metern. Es ist bis auf recht wenige Gebäude (z.B. Roter Turm, Altes und Neues Rathaus, Jacobikirche) ein „erweitertes Kaufhaus“ mit Straßenbahn- und Busanschlüssen, ringsum breiten Verkehrsschneisen und eingemauert durch zahlreiche große Parkhäuser. Insofern ist der Fußwegeanteil seit 1991 von 38 % auf 28 % im Jahr 2015 gesunken.(1) Die Stadt möchte dieser Entwicklung entgegensteuern. Immerhin ist es mit einem gut ausgebauten Netz öffentlicher Verkehrsmittel gelungen, deren Wegeanteil zu stabilisieren und sogar ansteigen zu lassen (2015: 17 %) und den enorm hohen Anteil der Wege mit eigenen Kraftfahrzeugen von bis zu 56 % auf immer noch einen hohen Anteil von 47 % zu reduzieren.(1)

Der Stadtrat von Chemnitz hat schon im Jahr 2002 für eines der ersten Städte in Deutschland ein „integriertes Stadtentwicklungsprogramm“ beschlossen. 2007 wurde dann ein „Verkehrsentwicklungsplan 2015“ mit Leitlinien für den Fußverkehr erstellt. Abgeleitet davon wurde ein Handlungskonzept mit konkreten Maßnahmen. Chemnitz verfügt darüber hinaus über ein Radverkehrskonzept (2013) und einen Nahverkehrsplan (2015).

Die Leitlinien für den Fußverkehr konzentrieren sich im Wesentlichen darauf

  • „die fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt zu verbessern und attraktiver zu gestalten […sowie] gefahrlose Fußwegeverbindungen zwischen den Stadtteilen zu sichern“
  • Insbesondere in den „Straßen des Vorrangnetzes […] sichere, möglichst ebenerdige Querungsangebote“ zu schaffen und
  • „den Anforderungen von behinderten und mobilitätseingeschränkten Menschen entsprechend den Grundsätzen der Barrierefreiheit eine hohe Priorität“ einzuräumen.

„Die Handlungsstrategie besteht für die Anlagen des Fußverkehrs darin:
- hohe Verkehrssicherheit zu gewährleisten
- umwegfreie Verbindungen zu schaffen
- leichtes Vorankommen mit hinreichender Bewegungsfreiheit zu ermöglichen
- Störungen durch andere Verkehrsteilnehmer zu minimieren
- gute Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit und Orientierung zu ermöglichen
- durch entsprechende Gestaltung das Gehen angenehm zu machen
- subjektive Ängste gegen Bedrohung zu mindern
- weitgehende Umsetzung der Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum.“(8)

Auch im Städtebaulichen Konzept der Stadt wurden z.B. als Planungsgrundsätze die
- „Sicherung der Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer“ sowie die
- „Stärkung der stadt- und umweltverträglichen Organisation des Verkehrs“ festgeschrieben.(9)

Projekt-Konzept für die Stadt Chemnitz

Kaßbergauffahrt über die Chemnitz (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Da in der Stadt punktuell schon viel getan wurde und sich weitere konkrete Planungen in Arbeit befinden, soll es um die Fragestellung gehen, wie der Fußverkehr übergeordnet verankert werden kann und welche Schwerpunkte zu setzen sind. Deshalb haben sich die Verwaltungsmitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der ersten Gesprächsrunde (PDF) im Technischen Rathaus am 26. Januar 2017 darauf verständigt,

  • die Fußverkehrssituation in einem recht langen für Chemnitz exemplarischen Korridor vom Stadtteil Kaßberg über das Zentrum und den Stadtteil Brühl zum Hauptbahnhof bzw. umgekehrt in Augenschein zu nehmen.

Dazu wurden vier Begehungen durchgeführt, die als Fußverkehrscheck für den Korridor: Hauptbahnhof – Stadtteil Brühl – Zentrum – Stadtteil Kaßberg als eine recht ausführliche Mängelanalyse mit verschiedenen Hinweisen zu Lösungsansätzen zusammengestellt wurde (siehe oben). Die kurz gefassten Ergebnisse und Empfehlungen finden Sie unter Fazit (PDF).

Darüber hinaus wünschte sich die Stadtverwaltung, die Fragestellungen zu untersuchen,

  • woran es liegt, dass bestimmte Orte Fußgänger anziehen und belebt sind und andere Orts das nicht schaffen und
  • was ganz generell und auch im Detail getan werden müsste, um den Fußverkehr in der Stadt zu fördern.

Hierzu war der gesprächsfördernde Workshop: Chemnitz – Wo stehen wir und wo wollen wir hin? (PDF) ein innovativer Baustein des Projektes. In einem 2. Workshop (PDF) hat die Stadtverwaltung gemeinsam mit den Vertretern des FUSS e.V. über die zukünftigen Schritte beraten und teilweise konkrete Schritte festgelegt. Anfang November 2017 fand ein zusätzliches Fachgespräch über die Möglichkeiten der Verbesserung der Öffentlichkeitsarbeit zum Fußverkehr statt und in der ersten Hälfte des Jahres 2018 soll eine öffentliche Veranstaltung durchgeführt werden.

Quellen:

  1. Stadt Chemnitz (Hrsg.): Verkehrsentwicklungsplan VEP 2015, Beschluss der Stadt Chemnitz, 2007
  2. Gabriele Viertel, Stephan Weingart: Geschichte der Stadt CHEMNITZ, Wartberg Verlag, Gudensberg-Gleichen, Chemnitz 2002, S. 65+66
  3. Chemnitz 2002, S. 86
  4. Chemnitz 2002, S. 95
  5. Chemnitz 2002, S. 100
  6. Chemnitz 2002, S. 60+61
  7. Chemnitz 2002, S. 79
  8. VEP 2015, 3.5 Fußgängerverkehrskonzept, Leitlinien
  9. Städtebauliches Entwicklungskonzept SEKo Chemnitz 2010, 05.08 Verkehr, 05.08.02 Planungsgrundsätze

Der Berliner Bezirk Spandau zählt zurzeit ca. 234.000 Einwohner und weist einen Fußwegeanteil von 26% im Modal-Split auf. Fußverkehr spielt u.a. „im Zusammenhang mit dem Förderprogramm `Integriertes Stadtentwicklungskonzept Brunsbütteler Damm /Heerstraße'...eine gewichtige Rolle..., [sodass] sich dort möglicherweise Synergien und auch realistische Perspektiven zu einer zeitnahen Umsetzung von erarbeiteten Konzepten ergeben“ könnten.

Quelle:
Schreiben von Bezirksamt Spandau von Berlin, Straßen- und Grünflächenamt, Herr Spiza vom 23.08.2016

Zur Webseite des Bezirks: www.berlin.de/ba-spandau

Unterkategorien