Wir freuen uns, dass Halle (Saale) zur Modellstadt des Projektes „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“ ausgewählt wurde und bieten an dieser Stelle erste Informationen zur Stadt:

 sowie zu den Ergebnissen aus den durchgeführten Projektaktivitäten:

 

Kurzvorstellung der Stadt

Kunst am Eingang zur Fußgängerzone Leipziger Straße
Foto: Patrick Riskowsky, FUSS e.V.

Die Stadt Halle (Saale) hat circa 241.000 Einwohner und liegt im Süden von Sachsen-Anhalt. Mit dem Flughafen Leipzig-Halle sowie zahlreichen ICE-Verbindungen und Autobahnanschlüssen genießt Halle eine verkehrliche Lagegunst in Mitteldeutschland.(1)

Bekannt ist die Stadt unter anderem als Geburtsstadt des Komponisten Georg Friedrich Händel, was einen großen Einfluss auf das örtliche Kulturangebot hat. Darüber hinaus profitiert die Stadt von einem „konzentrierte[n] Mix aus Kunst, Kultur, Erholung, Gastronomie und Einkauf“ sowie einer Großzahl an Wasser- und Grünanlagen entlang sowie abseits der Saale.(2)

 

 

Altstadt von Halle
Foto: Patrick Riskowsky, FUSS e.V.

Die erste namentliche Erwähnung erfuhr Halle bereits vor mehr als 1200 Jahren, wurde aber erst im Jahr 1258 unabhängig und 23 Jahre später urkundlich zur Hansestadt ernannt. Der Name der Stadt leitet sich wahrscheinlich aus dem keltischen Wort „halla“ her, was so viel bedeutet wie „Stätte der Salzzubereitung“. Schon vor mehr als 2000 Jahren wurden unweit der Saale Salzwasserquellen entdeckt, die von keltischen, germanischen und slawischen Stämmen zur Salzproduktion verwendet wurden. Die Salzgewinnung und der Salzhandel waren auch noch im 18. Jahrhundert für die Wirtschaft der Stadt prägsam und bis heute sind die Salzarbeiter unter dem Namen „Halloren“ bekannt. Schließlich musste die Salzproduktion aus wirtschaftlichen Gründen 1964 eingestellt werden. Seit 1969 erinnert ein Salinemuseum an die historische Salzgewinnung.(3)

 

Halle-Neustadt
Foto: Patrick Riskowsky, FUSS e.V.

Besonders eindrücklich ist der Kontrast zwischen der historisch gewachsenen Altstadt und der Anfang der 1960er Jahre erbauten DDR-Arbeitersiedlung Halle-Neustadt im Westen der Stadt. Seit Anfang des 20. Jahrhunderts siedelten sich mehr und mehr Chemiebetriebe in Halle und Umgebung an, was mit den Jahrzehnten immer mehr Arbeiter in die Region zog. Um diesem „Ansturm“ beizukommen, begann man schließlich im Jahr 1964, Wohnungen im großen Stil mit für die DDR berühmten Plattenbauten westlich der Saale zu errichten. Die Bebauung des westlichen Saaleufers war lange Zeit bautechnisch schwierig aufgrund des hohen Grundwasserspiegels. Dieser wird seitdem mittels Pumpen reguliert.(3)

 

Verkehrsknoten Riebeckplatz
Foto: Patrick Riskowsky, FUSS e.V.

Sehr prägnant im Stadtbild von Halle ist der Riebeckplatz, ein großer Verkehrsknoten unweit des Hauptbahnhofs. Dieser Platz gliedert sich insgesamt in drei Ebenen: Erstens die Hochstraßenbrücke, über welche die heutige Bundesstraße B80 in Nord-Süd-Richtung geführt wird; zweitens der darunter gelegene Kreisverkehr, an dem Verkehre aus allen Himmelsrichtungen in der Stadt zusammenlaufen und an den sich im Südosten ein Busbahnhof angliedert; drittens die untersten Ebene, auf welcher der Fuß-, Rad- und Straßenbahnverkehr unter den großen Verkehrsplatz hindurch geführt wird und wodurch eine wichtige fußläufige Verbindung vom Hauptbahnhof in die Innenstadt besteht. An den unteren Riebeckplatz schließt sich im Westen die Leipziger Straße an, die seit 1974 als Fußgängerzone bis zum Marktplatz führt.(3)

 

Straßenbahn in der Großen Ulrichstraße
Foto: Patrick Riskowsky, FUSS e.V.

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird in Halle weitestgehend über Straßenbahnen abgewickelt, die im Altstadtbereich durch teils enge Straßen (z.B. Große Ulrichstraße) geführt werden. Auf diese Weise ist auch der ansonsten autofreie Marktplatz mit öffentlichen Verkehrsmitteln direkt zu erreichen.(4)

Der Anteil des Fußgängerverkehrs beträgt in Halle zurzeit ca. 33 % (Quelle: SrV 2013). Damit hat es im Vergleich zur SrV-Erhebung aus dem Jahr 1994 eine leichte Steigerung um 2 % gegeben, was zeigt, dass Zufußgehen in Halle (Saale) nach wie vor eine sehr verbreitete und beliebte Art der Fortbewegung ist.(5)

Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen der Stadt

Gemäß des gültigen Verkehrspolitischen Leitbildes der Stadt Halle (Saale) aus dem Jahr 1997 (4) und den Verkehrspolitische Leitlinien der Stadt Halle (Saale) aus dem Jahr 2016 (7) ist es erklärtes verkehrspolitisches Ziel der Stadt Halle (Saale), den Fußverkehr zu fördern.(5)

Derzeit arbeitet die Stadt Halle (Saale) an der Erstellung eines aktuellen Stadtmobilitätsplans und im Rahmen dessen auch an einer Fußverkehrsstrategie.(5) Dazu fanden in den Jahren 2011-12 diverse Workshops mit unterschiedlichen verkehrlichen und räumlichen Schwerpunkten statt, darunter auch ein Fußverkehrs-Workshop in Kooperation mit einem Planungsbüro.(6)

Für den Altstadtbereich sind im Integrierten Stadtentwicklungskonzept Altstadt ebenfalls Ziele für den Fußverkehr definiert: Die Altstadt soll demnach autoarm werden, wobei die Verkehrsteilnehmer des Umweltverbunds (Fußgänger-, Radverkehr und Straßenbahnen) Vorrang haben sollen (S. 26). Außerdem sollen im Sinne der „Aufenthaltsqualität und Vernetzung für Fußgänger und Radfahrer “ Wegeverbindungen ausgebaut und das touristische Wegesystem aufgewertet werden (S. 33).(8)

Auch im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (ISEK) 2025 aus dem Jahr 2017 wird beschrieben, dass „[d]ie Stärkung des Rad- und Fußverkehrs und die Erhöhung seines Anteils am Gesamtverkehr [...] einen wesentlichen Beitrag zur stadt- und umweltverträglichen Organisation des Verkehrs dar[stellen]“ (S. 144), was zudem mit dem „Anspruch an eine kompakte Stadt der kurzen Wege“ (S. 141) in Verbindung steht. Besondere Bedeutung wird dabei der „fußläufige[n] Erschließung des Wohnumfeldes bzw. der Nahversorgungszentren“ eingeräumt, wobei diese Bereiche barrierefrei ausgestaltet sein sollten (S. 145).(9)

Darüber hinaus wird der Fußverkehr im ISEK auch als Teil einer Mobilitätskette gedacht, wobei Fußwege zumeist am Haus begonnen und beendet werden. Demnach soll „[a]uf die Zugangsmöglichkeiten zu Gebäuden bzw. Wohnbereichen [...] besonders [geachtet werden], da der Fußverkehr sich in diesen Bereichen konzentriert und das hauptsächliche Verkehrsmittel darstellt“ (S.145). Dabei soll nun auch die wohnungsnahe Verfügbarkeit nachhaltiger Mobilitätsformen wie Car- oder Bikesharing) stärker berücksichtigt werden (S. 142).(9)

Projektverlauf

An dieser Stelle möchten wir Sie über den Projektverlauf in der Stadt Halle (Saale) informieren und Sie dazu auf dem Laufenden halten.

Das Projekt „Bausteine für Fußverkehrsstrategien (FVS2)“ ist am 5. Juni 2018 gestartet mit einem ersten Gespräch in der Verwaltung (PDF) inklusive eines Stadtrundganges sowie einem Workshop unter dem Motto "Wo stehen wir und wo wollen wir hin?", zu dem Verbände- und Interessensvertreter/innen aus der Region eingeladen waren, die Stadt Halle (Saale) als Modellstadt auf dem Weg zu einem Leitbild für eine Fußverkehrsstrategie zu begleiten. Den Bericht zum Workshop finden Sie hier als Download (PDF).

Am 15. August 2018 führten unsere Experten von FUSS e.V. einen Fach-Fußverkehrs-Check im Format „Blitzlicht“ auf einer ca. 3 km langen Laufroute durch die nördliche Altstadt von Halle (Saale) durch. Zudem fand am 12. November 2018 ein Fußverkehrs-Check mit der Öffentlichkeit statt. Die Auswertung der Fußverkehrs-Checks können Sie sich hier als PDF herunterladen.

Ausführliche Informationen zu unseren Fußverkehrs-Check-Methoden finden Sie übrigens unter: www.fussverkehrs-check.de

Abschließend fand am 15. Mai 2019 ein Parteiengespräch auf dem Bürgersteig statt. Die kommunalpolitische Forderung, die Stadt Halle stärker als eine fußgängerfreundliche Stadt zu entwickeln, stand dabei im Zentrum dieser Veranstaltung in Fortbewegung. Neben dem August-Bebel-Platz wurden auch das Paulusviertel (Goethestraße) und der Platz Am Steintor gemeinsam aufgesucht. Die jeweilige Situation wurde zunächst durch zwei Mitarbeiter des Fuss e.V. speziell aus der Perspektive der Fußgänger erörtert. Anschließend erhiellten jeweils ein/e Vertreter/in der Parteien die Gelegenheit, ihre Position zur zukünftigen Förderung des Fußverkehrs darzulegen. Auch die Hallenserinnen und Hallenser hatten die Möglichkeit, Fragen zur Fußverkehrsförderung an die Stadtratskandidaten zu richten. Das Protokoll zur Veranstaltung können Sie sich hier als PDF herunterladen.

 

Quellen

  1. Webseite der Stadt Halle, Kategorie Stadtentwicklung, abgerufen am 28.06.2018 unter: http://www.halle.de/de/Verwaltung/Stadtentwicklung
  2. Webseite der Stadt Halle, Kategorie Willkommen in Halle, abgerufen am 28.06.2018 unter: http://www.halle.de/de/Kultur/Willkommen-in-Halle
  3. Webseite der Stadt Halle, Kategorie Stadtgeschichte, abgerufen am 28.06.2018 unter: http://www.halle.de/de/Kultur/Stadtgeschichte > Chronik
  4. Verkehrspolitisches Leitbild der Stadt Halle (1997), abgerufen am 28.06.2018 unter: http://www.halle.de/de/Verwaltung/Online-Angebote/Veroeffentlichungen/index.aspx?RecID=314
  5. Schreiben des Beigeordneten für Stadtentwicklung und Umwelt der Stadt Halle (Saale), Uwe Stäglin, vom 30.08.2016
  6. Webseite der Stadt, Kategorie Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Halle 2025, abgerufen am 28.06.2018 unter: http://www.halle.de/de/Verwaltung/Stadtentwicklung/Verkehr/Planung/Verkehrsentwicklungs-06624
  7. Verkehrspolitische Leitlinien der Stadt Halle (Saale) (2016), abgerufen am 28.06.2018 unter: http://www.halle.de/de/Verwaltung/Stadtentwicklung/Verkehr/Planung/Verkehrsleitlinien
  8. Integriertes Entwicklungskonzept Altstadt der Stadt Halle (Saale) (2013), abgerufen am 20.07.2018 unter: http://www.halle.de/de/Verwaltung/Stadtentwicklung > Publikationen
  9. Integriertes Stadtentwicklungskonzept (ISEK) 2025 der Stadt Halle (Saale) (2017), abgerufen am 20.07.2018 unter: http://www.halle.de/de/Verwaltung/Online-Angebote/Veroeffentlichungen/?RecID=757 > Downloads

Halberstadt ist eine Stadt in Sachsen-Anhalt, südwestlich von Magdeburg gelegen, mit einer Einwohnerzahl von ca. 43.000.

Die Stadt hat ihrem Fußverkehr bisher eher wenig Bedeutung beigemessen. Im Vordergrund der Planungen standen „die motorbetriebenen Verkehrsarten bzw. der ruhende Verkehr sowie die „Flüssigkeit [dieses] Verkehrs“ im Gegensatz zu „wenig messbare[n] Effekte[n] wie Gesundheit der Bevölkerung... und die Belebung der städtischen Räume durch Menschen. Aufgrund dessen wurden weder eine Fußverkehrsstrategie, ein Masterplan, noch fußverkehrsrelevante Vorgaben entwickelt. Zukünftig sieht die Stadt die Entwicklung eines Konzeptes für den Fußverkehr vor.

Quelle:
Schreiben der Abteilung Stadtplanung, i.A. Siegrun Ruprecht vom 16.08.2016

Zur Webseite der Stadt: www.halberstadt.de

Wir freuen uns, dass Göttingen zur Modellstadt des Projektes „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“ ausgewählt wurde und bieten an dieser Stelle erste Informationen zur Stadt:

sowie zu den geplanten und durchgeführten Projektaktivitäten:

 

Kurzvorstellung der Stadt

Markt und Altes Rathaus Göttingen
Markt mit Altem Rathaus und Gänselieselbrunnen (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Göttingen hat rund 134.000 Einwohner und liegt im Süden Niedersachsens. Die Stadt verfügt neben einem vielfältigen Angebot in den Bereichen Kultur, Geschichte und Wirtschaft auch über eine bedeutende Hochschul- und Forschungslandschaft. Die Universität Göttingen mit heute rund 30.000 Studierenden wurde bereits 1737 gegründet und bietet viele verschiedene wissenschaftliche Disziplinen an. Erstmals urkundlich erwähnt wurde Göttingen um 953, ehe sie 1230 das Stadtrecht erlangt. Noch heute sind einige Sehenswürdigkeiten aus unterschiedlichen Epochen in der Stadt zu besuchen wie zum Beispiel das Alte Rathaus mit der aus dem späten 19.Jahrhundert stammenden Rathaushalle oder der Doppelflügelaltar in der Jacobikirche. Ein besonderes Wahrzeichen der Stadt ist das Göttinger Gänseliesel, eine Jugendstilfigur, der Doktoren nach ihrer bestandenen Prüfung traditionell einen Kuss auf ihre bronzene Wange geben.(1)

 

 

 

Heinz-Erhardt-Denkmal
Göttingen war in den späten 1950er Jahren Drehkulisse für Heinz Erhardts Film „Natürlich die Autofahrer“, in dem er einen Verkehrspolizisten spielt (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Angebunden ist Göttingen über die Bundesautobahnen A7 und A38 an die Großstädte Hamburg bzw. Halle (Saale) und Leipzig sowie über zahlreiche regionale und überregionale Bahnverbindungen. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird in Göttingen weitestgehend über ein Busnetz bestehend aus 28 Linien abgewickelt, wodurch täglich durchschnittlich rund 57.000 Fahrgäste befördert werden. Göttingen bezeichnet sich selbst als Radfahrerstadt: etwa 29 Prozent der Einwohnerinnen und Einwohner nutzen täglich das Fahrrad, einige sogar als primäres Verkehrsmittel. Die Stadt besitzt dabei ein ausgeschildertes Radroutennetz bestehend aus einem Radschnellweg und zahlreichen Fahrradstraßen. Auf der Website der Stadt gibt es zahlreiche Informationen für Radfahrende, aber auch über Angebote des öffentlichen Verkehrs und Car-Sharing.(2) Zudem veröffentlichte die Stadt erst kürzlich einen Radverkehrskonzept mit angeschlossenem Maßnahmenplan.(2)

Der MIV-Anteil am Modal Split hat seit 1999 (41 Prozent) abgenommen und reduzierte sich bis 2008 auf 34 Prozent, während der Fuß- und Radverkehr jeweils um etwa drei Prozent zunahmen. Der Fußwegeanteil am Modal Split liegt bei etwa 25 Prozent (Stand 2008). Dabei werden zumeist kurze Wege im Entfernungsbereich bis drei Kilometer zurückgelegt, die zum größten Teil aus Einkaufs- und Freizeitwegen bestehen. Zur Verbesserung des Fußverkehrs sind bereits zahlreiche Maßnahmen umgesetzt und auf den Weg gebracht.(3)

Aktuelle Mobilitäts-Konzepte

Fahrradweg am Göttingen Bahnhof
Abbild der Radverkehrsförderung in Göttingen: neue, breite Fahrradwege wie hier am Bahnhof (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Im Klimaplan Verkehr der Stadt Göttingen wird das Ziel verfolgt, bis zum Jahr 2050 einen CO2-neutralen Verkehr in der Stadt zu erreichen. Dieser beinhaltet Strategien und Maßnahmen für eine stadtverträgliche Verkehrsentwicklung und soll insbesondere den emissionsarmen Nahverkehr fördern.(4) Verkehrsplanung in Göttingen ist nach den Zielen des Klimaschutzes ausgerichtet.“ Die übergeordnete Zielstellung wurde im integrierten Gesamtkonzept „Klimaplan Verkehrsentwicklung“ 2014 festgeschrieben und durch weitere Rahmen- und Fachpläne ergänzt. Zur hundertprozentigen Reduktion von CO2 wird eine Stärkung des Umweltverbundes angestrebt, zulasten des motorisierten Individualverkehrs.(5) Im Jahr 2015 wurde im Rahmen des „Klimaplans Verkehrsentwicklung“ unter anderem ein Planungskonzept für den Fußgängerverkehr entwickelt. Zentrale Bedeutung haben hier barrierefreie Fußwegeinfrastruktur und Nahmobilität im Quartier.(6)

Zudem wurde 2017 das Nahmobilitätskonzept für die Göttinger Südstadt beschlossen und befindet sich gerade in der Umsetzungsphase. Das Initialprojekt aus dem Klimaplan Verkehrsentwicklung soll die Göttinger Südstadt „durch Verbesserung der wichtigsten Fuß- und Radwegebeziehungen aufwerten und die dortige Lebensqualität verbessern.“ Die Erkenntnisse und Maßnahmen sollen hierbei auch auf andere Stadtteile übertragbar sein.(7) Ergänzend dazu veröffentlichte die Stadt Göttingen erst kürzlich ein Radverkehrskonzept mit angeschlossenem Maßnahmenplan.(2) Bereits 2013 wurde die Fortschreibung des Nahverkehrsplan, zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs, für weitere fünf Jahre beschlossen. Ein aktueller Nahverkehrsplan 2018-2022 wird derzeit von der Stadt ausgearbeitet.(8)

Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen für Göttingen

Kornmarkt in Göttingen
Der Kornmarkt: Wichtige Nord-Süd-Wegebeziehung und Fußgängerzone (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Die strategische Weiterentwicklung und Förderung des Fußverkehrs ist ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsentwicklungsplanung der Stadt Göttingen.(6) Auch wenn es bisher kein separates Fußverkehrskonzept für die Stadt gibt, findet dieser in anderen Fachkonzepten Berücksichtigung und wird durch diese geschützt oder gestärkt. In den Leitlinien des Radverkehrsplans ist beispielsweise festgehalten, dass „[d]ie privilegierte Stellung des Fußverkehrs [...] nicht infrage gestellt [wird]", auch wenn der „Radverkehr […] in der Innenstadt 'seiner Platz' finden [muss]“.(3)

Der Klimaplan Verkehrsentwicklung basiert auf einer individuellen Betrachtung der einzelnen Verkehrsarten. Zur Weiterentwicklung des Fußverkehrs wurde eine umfassende Bestandsanalyse durchgeführt und aktuelle Defizite im Straßenraum aufgezeigt, u.a. unzureichende Querungsmöglichkeiten, unattraktive Fußverkehrsanlagen und Nutzungskonflikte mit anderen Verkehrsarten . „Als räumliche Handlungsschwerpunkte des Fußgängerverkehrs werden für die Innenstadt sowie die Wallanlage weitergehende Empfehlungen gegeben.(4)“ Eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität soll in der Innenstadt zum Beispiel durch Sitzgelegenheiten sowie die Einrichtung öffentlicher, barrierefrei zugänglicher Toiletten geschehen. Als Maßnahme im integrierten Gesamtkonzept wurde u.a. auch die Umsetzung der Standards einer barrierefreien Fußverkehrsinfrastruktur aufgeführt.(9)

Straße Am Leinekanal in Göttingen
Gehwege im Bestand sind zum Teil sehr schmal wie in der Straße Am Leinekanal (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Laut der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen und der Empfehlung für Fußgängerverkehrsanlagen sind Gehwegmindestbreiten von 2,50 Meter vorgeschrieben (10 & 11), dennoch sind im Bestand Breiten unter 1,50 Meter vorzufinden.(12) Weiterhin werden Gehwege durch andere Verkehrsteilnehmer*innen mitbenutzt, wodurch die Nutzbarkeit weiterhin eingeschränkt wird.(13) Vielerorts teilen sich der Rad- und Fußverkehr eine Verkehrsfläche, was bei hohen Verkehrsstärken ein Konfliktpotential mit sich führt. Weitere Einschränkungen entstehen durch illegal abgestellter Fahrzeuge in innerstädtischen Quartieren aber auch Wohngegenden mit hoher Parkraumnachfrage. An mehreren Lichtsignalanlagen sind die Freigabezeiten zu gering, um das Queren beider Fußgängerfurten zu ermöglichen. Das Fehlen abgesenkter Bordsteine, die unzureichende Oberflächenqualität im Seitenraum und planfreie Straßenüberquerungen stellen gerade für mobilitätseingeschränkte Personen eine Herausforderung dar. (12) Die Polizei erfasst in Göttingen jährlich etwa 60 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Fußgänger*innen. Insgesamt lassen sich aber nur wenige Unfallhäufungsstellen identifizieren, da die Unfälle über die Stadt verteilt stattfanden.(14)

 

Goetheallee in Göttingen
Wichtige Wegebeziehung vom Bahnhof in die Innenstadt: die Goetheallee, mit Gastronomie und breiten Gehwegen (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Im Klimaplan Verkehrsentwicklung ist ein Planungskonzept des Fußgängerverkehrs festgehalten. Der Fokus liegt dabei zunächst auf der Beseitigung der bekannten Mängel. Bei der Umgestaltung sollen die Anforderungen gängiger Regelwerke wie Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) und Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA) eingehalten werden. Dazu gehört das Einhalten der Gehwegmindestbreiten von 2,50 Meter. Um die Konflikte zwischen dem Rad- und Fußverkehr zu verringern, soll auf gemeinsame Geh- und Radwege verzichtet werden. Weiterhin ermöglicht das Abschaffen von Gehwegparken eine größere Fußverkehrsfläche. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen soll eine glatte Oberfläche, das Anbringen taktiler Leitstreifen und maximale Querneigungen von zwei Prozent die Attraktivität des Fußverkehrs steigern. Das Absenken der Bordsteine an allen Knotenpunkten sowie das Verlängern der Freigabezeit an Lichtsignalanlagen sollen das Queren beider Furten innerhalb einer Phase ermöglichen. Zuletzt soll die Aufenthaltsqualität durch Verweilmöglichkeiten erhöht werden.(15)

Das Nahmobilitätskonzept für die Göttinger Südstadt beschäftigt sich mit dem Ziel, die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs sowie die Aufenthaltsqualität in öffentlichen Räumen zu verbessern. In dem umfassenden Handlungskonzept ist der Fußverkehr und der Abbau von Barrieren und Angsträumen als ein thematischer Schwerpunkt festgelegt. Der entwickelte Maßnahmenkatalog zur Förderung des Fußverkehrs basiert auf folgenden drei Grundlagen:

  • möglichst umwegfreie Führung
  • möglichst störungsfreie Führung
  • ausreichend Bewegungsspielräume

Eine besonders hohe Priorität wurde den Maßnahmen zur Reduzierung des Gehwegparkens (Kfz), zum (Um-)Bau von Zebrastreifen und Mittelinseln sowie zum Bau von Gehwegvorstreckungen zugeordnet. Die Umsetzung erfolgt unter Beteiligung von Verbänden, Interessenvertretungen und der Bevölkerung vor Ort.(7)

Das Göttinger Doppel-Zebra

Zebrastreifen mit parallel geführter Radspur in der Goetheallee in Göttingen
Kein klassisches „Doppel-Zebra“, aber dasselbe Prinzip: die Radspur wird gemeinsam mit dem Fußgängerüberweg über die Fahrbahn geführt (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Eine Besonderheit im Fuß- und Radverkehr stellen die sogenannten Göttinger Doppel-Zebras dar. Darunter wird eine separate Radverkehrsfurt verstanden, die in Fußgängerüberwegen mittig integriert ist. Ziel ist eine bessere Überquerbarkeit von Hauptnetzstraßen für den Radverkehr und somit eine Erhöhung der Verkehrssicherheit. Im Jahr 2000 wurde die Lösung erstmals erarbeitet und umgesetzt.(16) Das Göttinger Doppelzebra entlang von Vorfahrtstraßen über Einmündungen erlebt eine durchweg positive Resonanz der Verkehrsteilnehmenden und führt sowohl zu einer Steigerung der Verkehrssicherheit als auch zu einer Reduzierung von Nutzungskonflikten zwischen dem Fuß- und Radverkehr.(17)

Seit 2004 wurden erstmals Doppel-Zebras bei Fußgängerüberwegen an Hauptverkehrsstraßen außerhalb von Knotenpunkten umgesetzt.(16) Eine integrierte Bevorrechtigung des Radverkehrs in einen Fußgängerüberweg zur Querung einer (Hauptverkehrs-)Straße wurde jedoch für nicht zulässig erklärt. Hierfür sprechen neben der straßenverkehrsrechtlichen Unzulässigkeit auch die Unfallanlayse. „Erst mit einer Änderung der StVO und umfassenden Kommunikationsmaßnahmen sollten weitere Einsatzmöglichkeiten geprüft werden.“(17)

Projektverlauf

Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Göttingen
Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Göttingen

An dieser Stelle möchten wir Sie über den Projektverlauf in der Stadt Göttingen informieren und auf dem Laufenden halten.

Die Projektaktivitäten in Göttingen haben am 20. November 2018 mit einem Vorgespräch bei der Stadtverwaltung und anschließendem Rundgang durch die Stadt begonnen. Das Protokoll können Sie hier als PDF herunterladen. Des Weiteren fand am 28. März 2019 ein Fußverkehrsstrategie-Workshop mit Stadtverwaltung, Verbänden und Interessenvertretungen statt. Außerdem haben wir in derselben Woche einen Fach-Fußverkehrs-Check durchgeführet. Am 18. Juni 2019 fand ein öffentlicher Fußverkehrs-Check statt. In der NDR-Sendung "Hallo Niedersachsen" vom 18.06.2019 und im Göttinger Tageblatt wurde darüber berichtet.
Die Ergebnisse der Fußverkehrs-Checks werden derzeit ausgewertet und demnächst an dieser Stelle für Sie bereitgestellt.
Das Abschlussgespräch mit der Stadtverwaltung ist im ersten Quartal 2020 geplant.

Stand: 02.12.2019

 

Quellen

  1. Website der Stadt Göttingen, abgerufen am 02.08.2018 unter: https://www.goettingen.de
  2. Daten, Fakten, Zahlen 2018 der Stadt Göttingen, abgerufen am 02.08.2018 unter: https://www.goettingen.de/leben/goettingen-ueberblick/stadtportrait.html
  3. LK Argus (2014): Klimaplan Verkehrsentwicklung der Stadt Göttingen. Fortschreibung VEP. abgerufen am 05.09.2019 unter: https://www.goettingen.de/pics/medien/1_1506076238/Bericht_Klimaplan_Verkehrsentwicklung_Goetting_30_01_2015.pdf, S. 6ff
  4. Ebd., S. 1f
  5. Website der Stadt Göttingen, Pläne und Konzepte Verkehr, abgerufen am 29.01.2019 unter: https://www.goettingen.de/rathaus/konzepte/verkehr.html
  6. Schreiben der Stadt Göttingen, vom 26.07.2016
  7. Stadt Göttingen (2017): Nahmobilitätskonzept für die Göttinger Südstadt, S. 4ff
  8. Website der Stadt Göttingen, Nahverkehrsplan, abgerufen am 29.01.2019 unter: https://www.goettingen.de/rathaus/konzepte/verkehr/nahverkehrsplan.html
  9. Stadt Göttingen (2017): Radverkehrsentwicklungsplan, S. 16
  10. FGSV 2006: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen, S. 81
  11. FGSV 2002: Empfehlung für Fußgängeranlagen, S. 16
  12. LK Argus (2014): Klimaplan Verkehrsentwicklung der Stadt Göttingen. Fortschreibung VEP. abgerufen am 05.09.2019 unter: https://www.goettingen.de/pics/medien/1_1506076238/Bericht_Klimaplan_Verkehrsentwicklung_Goetting_30_01_2015.pdf, S. 12f
  13. Ebd., S. 8f
  14. Ebd., S. 15f
  15. LK Argus (2014): Klimaplan Verkehrsentwicklung der Stadt Göttingen. Fortschreibung VEP. abgerufen am 05.09.2019 unter: https://www.goettingen.de/pics/medien/1_1506076238/Bericht_Klimaplan_Verkehrsentwicklung_Goetting_30_01_2015.pdf, S. 97f
  16. Webseite Portals Nationaler Radverkehrsplan Göttingen, Radfahrgerechte Fußgängerüberwege. Das Göttinger „Doppel-Zebra“, abgerufen am 30.01.2019 unter: https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/praxis/das-goettinger-doppel-zebra
  17. Stadt Göttingen (2017): Radverkehrsentwicklungsplan, S. 63

 

Wir freuen uns, dass Erlangen zur Modellstadt des Projektes „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“ ausgewählt wurde und bieten an dieser Stelle erste Informationen zur Stadt:

sowie zu den geplanten und durchgeführten Projektaktivitäten:

 

Kurzvorstellung der Stadt

Schlossgarten Erlangen
Schlossgarten an der Friedrich-Alexander-Universität im Erlanger Zentrum (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Erlangen ist mit 113.758 Einwohner*innen (Stand 2019) eine Großstadt im mittelfränkischen Bayern. Seit 1974 hat Erlangen den Status einer Großstadt mit mehr als 100.000 Einwohner*innen, nachdem seit dem Zusammenschluss 1972 mit dem Landkreis Höchstadt an der Aisch die Einwohnerzahl rasant anstieg.(1) Erlangen ist im Wesentlichen durch die Friedrich-Alexander-Universität mit rund 40.000 Studierenden (2), durch die Siemens AG und als Medizinstadt geprägt.(1) Durch den Wirtschaftsstandort ist eine hohe Arbeitsplatzdichte gegeben, weshalb viele Arbeitnehmer im nahen Umland leben und knapp 60.000 Personen (Stand 2012) täglich in die Stadt pendeln.(3)

Der Modal Split für den Binnenverkehr in Erlangen zeigt auf, dass der MIV mit knapp 48 Prozent dominiert, gefolgt von einem Radverkehrsanteil von 28,4 Prozent. Der Fußverkehr kommt mit 16,8 Prozent auf mehr als das doppelte des ÖPNV (etwa 7 Prozent). Im bundesweiten Vergleich liegt der Radverkehrsanteil über dem Durchschnittlich und lässt sich auf die frühzeitige und intensive Radverkehrsförderung seit den 1970er Jahren zurückführen. Zwar ist das Radverkehrsnetz gut ausgebaut, die Infrastruktur aber teils veraltet und nicht den aktuellen Richtlinien (RASt 06 und ERA 2010) entsprechend. (3) Diskrepanzen dazu zeigt der Modal Split im Gesamtverkehr ohne Durchgangsverkehr auf: Mit einem Anteil von 62 Prozent dominiert der MIV, der Radverkehr ist mit rund 21 Prozent doppelt so stark vertreten wie der Fußverkehr (10,5 Prozent). Lediglich der ÖPNV bezieht mit 6,4 Prozent einen ähnlichen Wert wie im Binnenverkehr. Die Zunahme des MIV ist unter anderem auf die großen Pendlerströme zurückzuführen, wovon etwa zwei Drittel ein Pkw benutzen. Als Chance wird hier die steigende Elektrifizierung des Radverkehrs gesehen, um eine Verkehrsverlagerung („Modal Shift“) zugunsten des Zweirads zu bewirken.(4)

Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen der Stadt

Bahnhofplatz Erlangen
Verkehrsknotenpunkt Bahnhof Erlangen (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Der Fußverkehr wurde in der 113.758 Einwohner*innen zählenden Großstadt hingegen bisher kaum wahrgenommen und es besteht großes Verbesserungspotential. Erlangen bietet durch eine kompakte Stadtstruktur, insbesondere in der Innenstadt, viele Grünflächen, stadtnahe Erholungsflächen sowie eine flache Topographie, attraktive Voraussetzungen für Fußgänger.(5) Viele Wohngebiete befinden sich in weniger als fünf Kilometer Abstand zu den Arbeitsplatzzentren, wodurch eine fahrrad- und fußverkehrsfreundliche Distanz vorhanden ist.(6) In den vergangenen Jahren wurden bereits einige zentrale Bereiche für Fußgänger aufgewertet. Im Großteil der Stadt entspricht die Infrastruktur jedoch nicht den Anforderungen von zu Fuß Gehenden und ein übergeordnetes Konzept zur systematischen Fußverkehrsförderung fehlt bislang.(5)

 

 

 

 

Richard-Wagner-Straße Erlangen
Wichtige Wegebeziehung im Erlanger Zentrum: Richard-Wagner-Straße (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Dieser Rückstand soll im Rahmen der derzeitigen Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans behoben werden. Ein Konzept für die systematische und langfristige Förderung des Fußverkehrs in Erlangen wird zu einer modernen Mobilitätskultur beitragen, die ein Miteinander aller Verkehrsarten ermöglicht.(5) Hierfür wurden für die Innenstadt sowie den Stadtteil Tennenlohe zusammen mit dem beauftragten Gutachterbüro plan & rat aus Braunschweig bereits ein Fußwegenetz entwickelt und dieses auf Schwachstellen und Mängel hin überprüft. Auch die Bürger*innen wurden durch mehrere Stadtspaziergänge sowie das begleitende Forum Verkehrsentwicklungsplan in die Konzeption eingebunden. Im zweiten Schritt wird nun ein Handlungskonzept mit Maßnahmen erstellt, welche zur Verbesserung des Fußverkehrs kontinuierlich umgesetzt werden sollen. Die Erfahrungen aus der Innenstadt und Tennenlohe sollen zudem genutzt werden, um in den kommenden Jahren auch die weiteren Stadtteile in die Netzkonzeption zu integrieren. Ziel ist es auch, geeignete Akteure zu identifizieren und zu motivieren, die Fußverkehrsplanung zukünftig aktiv zu begleiten.(7)

Zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Erlangen: www.vep-erlangen.de

Projekt-Konzept: Fußverkehrsförderung im Stadtteil Büchenbach

Das Quartier Büchenbach-Nord am Europakanal
Die berühmten Hochhäuser am Europakanal im Stadtteil Büchenbach-Nord (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

In Abstimmung mit der Stadtverwaltung wurde der Stadtteil Büchenbach für die modellhaften Untersuchungen im Rahmen den Projekts für Fußverkehrsstrategien ausgesucht. Insbesondere der Ortsteil Büchenbach-Nord wurde neu in das Städtebauförderprogramm „Soziale Stadt“ aufgenommen und bietet sich damit an für Fußverkehrs-Checks, dessen Ergebnisse bei der geplanten Aufstellung eines ortsteilbezogenen Integrierten Städtebaulichen Entwicklungskonzepts (ISEK) mit einfließen könnten. Da durch das Förderprogramm „Soziale Stadt“ auch Fördergelder zur Verfügung stehen, sieht die Stadt dort große Chancen, dass auch Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs umgesetzt werden können.

Der Stadtteil Büchenbach liegt im Westen der Stadt Erlangen und weißt eine gemischte Wohnbauweise von Reihenhäusern bis Geschosswohnungsbau und Hochhäusern auf. Zudem liegen dort auch wichtige Ziele wie eine Grundschule, Kindergärten und Einzelhandelsgeschäfte für den täglichen Bedarf. Es gibt für diesen Stadtteil noch keine Grundlagen für ein Fußverkehrskonzept.
Das Untersuchungsgebiet Büchenbach-Nord umfasst eine Fläche von ca. 60,3 Hektar und hat rund 5.800 Einwohner*innen (Stand: 2018). Der Wohnstandort weist eine heterogene Bebauung auf, die ab den 1960er Jahren errichtet wurde. Prägend im Untersuchungsgebiet sind die zeittypischen Geschosswohnungsbauten der 1960er und 1970er Jahre und darunter insbesondere die Wohnhochhäuser entlang des Europakanals, die in ihrer Entstehungszeit zu den städtebaulichen Prestige-Projekten von Erlangen zählten.
Heute sind in Büchenbach-Nord sowohl städtebauliche und bauliche Mängel als auch verschiedene soziodemographische Problemlagen erkennbar. Seit 2014 weist dieser Ortsteil den höchsten Sozialindex der Stadt Erlangen auf. Prognostisch wird eine Verstärkung der sozialen Belastung bis zum Jahr 2022 vorhergesagt. Aufgrund dieser Situation sieht die Stadt Erlangen aktuell neben vielen anderen Handlungsschwerpunkte, die es im ISEK zu konkretisieren oder zu überprüfen gilt, u.a. Optimierung der verkehrlichen Erschließung (Binnenverkehr und Vernetzung mit umliegenden räumlichen Schwerpunkten) sowie Aufwertung der Straßenräume sowie Aufenthaltsqualität. Hierzu kann aus Sicht des FUSS e.V. die strategische Förderung des Fußverkehrs einen wesentlichen Beitrag leisten.(8)

Eine kurze Übersicht zum Gebiet gibt es auf der Webseite der Stadt Erlangen: Soziale Stadt Untersuchungsgebiet Büchenbach-Nord

Projektverlauf

Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Büchenbach
Öffentlicher Fußverkehrs-Check in Büchenbach (Foto: Bertram Weisshaar, FUSS e.V.)

Die Projektaktivitäten in Erlangen haben am 9. April 2019 begonnen mit einem Vorgespräch bei der Stadtverwaltung und anschließendem Rundgang durch das Untersuchungsgebiet, dem Stadtteil Büchenbach-Nord. Zudem fand bereits ein Fußverkehrsstrategie-Workshop mit der Stadtverwaltung und lokalen Akteuren am 17. Juli 2019 statt. Anschließend haben wir einen Fach-Fußverkehrs-Check in Erlangen-Büchenbach durchgeführt. Die Ergebnisse der beiden Fußverkehrs-Checks werden dokumentiert und zusammen mit den Hinweisen vom öffentlichen Fußverkehrs-Check (13. November 2019) als gesamtheitlicher Bericht an dieser Stelle bereitgestellt. Geplant ist zuletzt noch eine Abschlussveranstaltung, voraussichtlich im ersten Quartal 2020.

Über die Ergebnisse zu den Projektveranstaltungen in Erlangen sowie die genauen Terminansetzungen der noch ausstehenden Termine werden wir Sie weiterhin an dieser Stelle informieren.

Stand: 02.12.2019

 

Quellen:

  1. Webseite der Stadt Erlangen, Blickpunkt Stadtgeschichte, abgerufen am 7.8.2019 unter: https://www.erlangen.de/desktopdefault.aspx/tabid-1393/3362_read-24518/
  2. Friedrich-Alexander Universität Erlangen-Nürnberg (o.J.): Das ist die FAU. https://www.fau.de/universitaet/das-ist-die-fau/
  3. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Abt. Verkehrsplanung (2014): Verkehrsbericht 2013. http://vep-erlangen.de/fileadmin/user_upload/documents/wissensspeicher/Verkehrsbericht-Erlangen_web.pdf, S. 8f
  4. Ebd. S. 12f
  5. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Abt. Verkehrsplanung, Schreiben vom 2. September 2016
  6. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Abt. Verkehrsplanung (2014): Verkehrsbericht 2013. http://vep-erlangen.de/fileadmin/user_upload/documents/wissensspeicher/Verkehrsbericht-Erlangen_web.pdf, S. 10f
  7. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Abt. Verkehrsplanung, Schreiben vom 10. August 2018
  8. Webseite der Stadt Erlangen, „Soziale Stadt“  -  Untersuchungsgebiet „Büchenbach-Nord“, abgerufen am 7.8.2019 unter: https://www.erlangen.de/desktopdefault.aspx/tabid-2013/

 

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