Die Stadt Kopenhagen in Dänemark will die Stadt allen Menschen näher bringen und hat bereits 2009 ein Konzept beschlossen.(1) Folgende fünf Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:
Am Ende finden Sie die Quellenangabe.
Die Vision der lebenswertesten Stadt der Welt: Kopenhagen strebt an, zur nachhaltigen Stadt zu werden, zu einer Stadt für Menschen, die diese durch ihre Gestaltung zu einem einzigartigen und abwechslungsreichen Stadtleben einlädt. Es gibt aber noch weitere Gründe für die Förderung des Fußverkehrs:
Die Förderung des Fußgängerverkehrs wird deshalb als eine Voraussetzung für einen funktionierenden Verkehrsablauf angesehen.
Welches sind die wesentlichen Ziele?
Ziel ist es das Gehen bequemer und sicherer zu machen und leichter von A nach B zu kommen. Der Anteil des Fußgängerverkehrs soll bis 2015 im Vergleich zu 2009 um 20% gesteigert werden.
Der Auftraggeber des Projektes „A metropolis for people – Visions and goals for Urban life in Copenhagen 2015“ ist die City of Copenhagen – The technical and environmental administration. Durch diesen Auftraggeber wurde 2009 schließlich auch die Beschlussfassung durchgeführt.
Die Stadt hat sich folgende Aufgabenstellungen vorgenommen:
Die Stadt führte Gespräche mit Hausbesitzern, Planern, Architekten, Landschaftsarchitekten, örtlichen Komitees und allen Bürgern und Nutzern der Stadt. Es gab ebenfalls einen Dialog zwischen Experten und Bürgern, damit die Experten die Wünsche und Bedürfnisse der Bürger kennen lernen und entsprechend umsetzen können. In der Verantwortung der Stadt liegt es, darauf zu achten, dass die Arbeiten sachgerecht/professionell ausgeführt werden, der Kostenrahmen eingehalten wird und die Örtlichkeiten nach Abschluss der Arbeiten sauber und ordentlich sind.
Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Kopenhagen und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten Ende 2016.
Die Stadt Pontevedra an der nordwestlichen Spitze von Spanien hat einen ziemlich grundsätzlichen Plan zur Förderung des Fußverkehrs beschlossen und in Schritten umgesetzt. Folgende drei Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:
Am Ende finden Sie die Quellenangabe.
Da die Begründung für die Aktivitäten in Pontevedra und die grundsätzlichen Anmerkungen sehr motivierend sind, wurden sie in Kurzfassung hinzugefügt:
Das Ziel der Strategie "Better on foot" (Besser zu Fuß) Pontevedras besteht darin, eine urbane Reform durchzusetzen. Sie hat ihre Anfänge in den späten 1990`er Jahren. Bis dahin dominierte in Pontevedra der motorisierte Verkehr. Der Raum, der früher durch Autos besetzt war, wird nun von Fußgängern benutzt. Dieser Vorgang wird Pedestrianization (Fußgängerfizierung) genannt und besagt, dass jeder Mensch Zugang zum öffentlichen Raum bekommen soll. Vor allem stehen bei der urbanen Reform die Belange der Kinder im Vordergrund. Inspiration bieten hier 'City of Children' von Francesco Tonucci und 'Calmar el tráfico' (Verkehrsberuhigung) von Alfonso Sanz. Mobilität ist bei der Kommunalverwaltung Pontevedras mit (fast) allen anderen Themen verknüpft: öffentliche Bauvorhaben, private Bauvorhaben, Infrastruktur, Polizei, Instandhaltung, Kommunikation, kulturelle Feste, Sport, Rechtsdienstleistungen sowie Disziplin und Abgaben.
1. Schaffung von öffentlichen Raum
Öffentlicher Raum für Fußgänger entsteht durch umfassende Beschränkungen des motorisiertem Verkehrs. Diese bieten neue Möglichkeiten für (Fuß-)Wege in der Stadt. Sich mit dem Fahrrad oder zu Fuß in Pontevedra zu bewegen ist sehr einfach, gesund und sicher. Der Straßenraum für den motorisierten Verkehr wurde deutlich verengt und mit Schwellen versehen, welche leichtere Querungen der Fußgänger ermöglichen sollen. Gleichzeitig wurde der so entstandene Raum für breitere Fußwege genutzt. Zusätzlich hat Pontevedra als erste Stadt ein gesamtstädtisches Tempolimit von 30 km/h eingeführt. (1) Zentrale Orte sind in Pontevedra innerhalb von wenigen Minuten fußläufig erreichbar. Dazu wurde eine Karte "metrominuto" (2) erstellt, die sowohl die Distanzen in Metern bzw. Kilometern und in Minuten bei einer Gehgeschwindigkeit von 5km/h anschaulich darstellt.
2. Umsetzung der Intermobilität in der Stadt
Ein weiteres und wichtiges Ziel ist die Intermobilität in Pontevedra. Diese basiert auf der Priorisierung von nicht motorisierten Bewegungen. Am Rande des Zentrums gibt es einen großen Parkplatz mit einer Platzkapazität für 1000 Autos. Dieser Parkplatz gilt als Wechselzone zwischen Auto- und Fußverkehr. Innerhalb von zehn Gehminuten können von dort aus viele zentrale Orte der Stadt erreicht werden. Auch sind intermodale Wege in Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr einfach möglich. Die Verbindung zum Bahnhof in die Stadt kann zu Fuß durch einen begrünten Weg zurückgelegt werden. Aber auch durch Buslinien mit etwa 50 Haltestellen kann man die zentralen Orte in der Stadt erreichen.
Ein durchdachtes Parksystem für Autos stellt 13 131 Stellplätze bereit. Der Großteil der Parkflächen ist kostenfrei (8691 Parkplätze), lediglich für 4440 Parkplätze müssen Gebühren bezahlt werden. Die größten Parkplätze sind meist nicht länger als zehn Gehminuten von den zentralen Orten der Stadt entfernt. Durch dieses Parksystem wird eine deutliche Reduzierung des motorisierten Verkehrs im Stadtzentrum erreicht.
In Pontevedra gibt es keine gesonderten Radfahrwege, da durch die Beschränkung des Tempolimits auf 30 km/h eine sichere Umgebung für Radfahrer auf der Straße geschaffen wurde. Allerdings werden Fahrräder als verträglich für Fußgängerzonen angesehen. Abstellmöglichkeiten wie Fahrradbügel befinden sich über das gesamte Stadtgebiet verteilt und es sind Karten und Informationen für den Radverkehr sowie den Fußverkehr vorhanden.
3. Verdeutlichung der kurzen Wege
Die Intention der Fußverkehrsstrategie für Pontevedra bestand darin die Menschen zum Gehen zu motivieren und die realen (oftmals sehr geringen) Entfernungen von verschiedenen innerstädtischen Zielen untereinander darzustellen. Dies wurde mithilfe einer umfassenden Kommunikationspolitik umgesetzt, welche neben konventionellen Medien (Fernsehen, Zeitung, Radio) und unmittelbaren Bemühungen auch elektronische Kommunikation (Internet, Smartphone), grafischen Darstellungen und allgemeinem Einfallsreichtum umfasste. Die Karte "metrominuto" stellt dabei das Hauptwerbe- und Informationsmittel dar, welches die Bevölkerung über tatsächliche Entfernungen hinweisen soll und dazu beiträgt, zu Fuß gehen zu fördern.
4. Mobilität früh einüben
Die Mobilität von Kindern ist von großer Bedeutung. Die Verkehrserziehung fängt schon in der Grundschule an und wird in weiterführenden Schulen fortgesetzt. Es gibt Verkehrshelfer an bedeutenden Kreuzungen, welche zu den Hauptverkehrszeiten von Schülern, die Sicherheit und die Priorität des Fußverkehrs gewährleisten. Die Kinder sollen schon früh viel über nachhaltige Mobilität lernen. Viele Geschäfte in der Stadt helfen dabei die Schulwege sicherer zu machen, indem sie bei Fragen und Problemen für die Kinder da sind und ihnen helfen. Kindergerechte Broschüren (diese sind Geschichten) werden verteilt, um spielend das Verhalten im Verkehr zu erlernen.(3)
In Folge der Fußverkehrsstrategie wurde der motorisierte Verkehr weitestgehend aus dem öffentlichen Raum entfernt, weshalb der Anteil des Fuß- und Radverkehrs auf 65% angestiegen ist. Die meisten Menschen gehen zu Fuß in die Stadt, nachdem sie ihr Auto am Stadtrand geparkt haben oder mit Bus und Bahn angereist sind. Die Menschen können sich nun sehr komfortabel und ohne den Stress durch den Autoverkehr in der Stadt bewegen. Pontevedra bietet nun mehr Lebensqualität und ist allgemein für Fußgänger attraktiver, der Dienstleistungssektor sowie Tourismus und Handel konnten ebenfalls profitieren. Weiterhin wird die Umwelt weniger durch Abgase belastet. Die Sicherheit im Straßenverkehr wurde stark verbessert und die Anzahl der Verkehrstoten und schwerer Unfälle deutlich reduziert. (4)
1. Die Urbane Mobilität
2. Gibt es eine Lösung für die urbane Mobilität?
3. Die Prioritäten der urbanen Mobilität umkehren
4. Fußverkehrsmobilität
5. Das Stadtstraßennetzwerk
6. Balance zwischen den verschieden Mobilitätsformen
7. Das 'Recht' auf Parken
8. Das Konzept der Notwendigkeit
9. Geschwindigkeiten
10. Soziale Dynamik
11. Dreizehn Jahre Erfahrung
Der Durchführungsprozess findet in Pontevedra fortwährend statt. In der gesamten Stadt gilt das Tempolimit von 30km/h. Die zuvor beschriebenen baulichen Maßnahmen wurden umgesetzt. Klare Prinzipien und Konzepte haben zum Erfolg der Umsetzung beigetragen. Die Durchführung ist zwar in einem fortgeschrittenen Prozess, aber sie ist noch nicht abgeschlossen. Es lassen sich aber schon Zwischenfazite ziehen:
12. Eine Umkehrung der Prioritäten
Nachwort
Die Vorteile in Hinblick auf städtebauliche Qualität und Verkehrssicherheit sind erwiesen, tiefgreifend und nachweisbar, dass sich die vielen gemachten Anstrengungen gelohnt haben. Die Autor/innen sind davon überzeugt, dass genau dieser der richtige Weg für urbane Mobilität und Sicherheit ist. Die Lösung wird nur aus klaren Vorstellungen resultieren und dies gilt nicht nur für die Fußverkehrsmobilität in urbanen Umgebungen.(5)
Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Pontevedra und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten Ende 2016.
Die Stadt San Francisco in Kalifornien, an der Westküste der USA, möchte die Fußgängerunfälle deutlich reduzieren und ein Fußwegenetz entwickeln. Folgende fünf Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:
Am Ende finden Sie die Quellenangabe.
Der Stadt ging es in erster Linie um die Erhöhung der Fußgängersicherheit in Zonen mit vielen schwerverletzten und getöteten Fußgängern und damit um die Umsetzung der „Vision Null“, d.h. der Reduzierung der tödlichen Verkehrsunfälle innerhalb von 10 Jahren auf Null. Außerdem soll ein Hauptfußwegenetz aufgebaut werden.
Die Stadt hat das Konzept stufenweise beschlossen:
2006: Better Streets Plan – Plan: Besseres Straßenumfeld
2008/09: Executive Directive 10-03 – Anweisung der Exekutive Nr. 10-03: „Fußgängersicherheit in San Francisco“
2010: Pedestrian Strategy – Fußverkehrsstrategie
2010/11: WalkFirst, Phase 1 – „Zu-Fuß-Zuerst“ (Phase 1)
2012/13: Vision Zero – „Vision Null“
2013/14: WalkFirst, Phase 2 – „Zu-Fuß-Zuerst“ (Phase 2)
2014: WalkFirst Streetscape Prioritization – Hauptfußwegegehnetz (Phase 3)
Für die zwei Hauptzielvorgaben gab es folgende Vorgehensweise:
Im Rahmen der Gehwegnetzplanung ist die Einbeziehung von Rückmeldungen aus der Bevölkerung vorgesehen (community feedback). Darüber hinaus soll durch Öffentlichkeitsarbeit auf das Projekt hingewiesen werden.
Im Jahre 2010 erhielt die Stadt San Francisco ein Darlehen vom „California Office of Traffic Safety“ (der Behörde für Verkehrssicherheit des Staates Kalifornien) zur Finanzierung der ersten Phase von „Zu-Fuß-Zuerst“, einem Projekt zur Entwicklung eines Rahmenplans (framework), wie die Stadt künftige Verbesserungen im Fußgängerverkehr priorisieren kann. Zum anderen hat die Stadt ein 17-Millionen-Dollar-Programm über einen Zeitraum von 5 Jahren in den Haushalt gestellt. Die Arbeitsgruppe „Verkehr“ des Oberbürgermeisters hat eine Gesamtsumme von 50 Millionen Dollar empfohlen.
City and Country of San Francisco: „Walk First“
Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt San Francisco und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten Ende 2016.
Die Stadt Toronto in Kanada hat eine Vision für eine fußgängerfreundliche Stadt entwickelt. Folgende fünf Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:
Am Ende finden Sie die Quellenangabe.
Die Fußverkehrsstrategie Torontos ist eine Vision für eine lebenswertere, florierende und nachhaltige Großstadt. Es soll eine zeitgemäße und qualitativ hochwertige Umgebung für den Fußverkehr entstehen und gleichzeitig soll die Kultur des Zu-Fuß-Gehens weiterentwickelt und gefördert werden. Mittels einer Zusammenführung von bestehenden Grundsätzen, Richtlinien und Programmen mit neuen Initiativen, Leitbildern und Maßnahmen soll eine Revitalisierung des Fußverkehrs stattfinden. Ziel der Fußverkehrsstrategie ist es, Straßen und öffentliche Plätze für den Fußverkehr gerecht zu modernisieren, um somit das hohe Potenzial der Stadt nutzen zu können.(1)
Gründe für eine Planaufstellung lassen sich besonders im Gesundheitsbereich und der autogerechten Stadtgestaltung finden. Schätzungsweise sterben jedes Jahr ungefähr 1700 Menschen in Toronto an den Folgen von Smog-Belastung. Außerdem wird davon ausgegangen, dass die Hälfte der in Toronto lebenden Erwachsenen körperlich nicht aktiv genug sind, um ihren Stand der Gesundheit zu halten oder zu verbessern.(2) Nur 36% der Kinder und Jugendlichen gehen zu Fuß zur Schule. Dies ist eine dramatische Wendung, denn vor 30 Jahren waren es noch 80%. Immer weniger Menschen aller Altersgruppen bewegen sich ausreichend und somit steigt der Anteil der Fettleibigen, Herzkrankheiten, Diabetes und andere chronische Gesundheitsprobleme.(3)
Im Rahmen der Fußverkehrsstrategie wurden sechs langfristige Ziele definiert, die zu einer fußverkehrsfreundlichen Stadt führen sollen:
Die Intention der Fußverkehrsstrategie ist es, Toronto in einen Ort für Fußgänger zu verändern, an dem Bewohner und Besucher sich als Teil einer Fußgängerkultur verstehen. Innerhalb Torontos sollen Straßen, Parks, öffentliche Orte und Stadtviertel zugänglich, sicher, lebendig und angenehm sein, sodass sich die Menschen häufiger dazu entscheiden zu Fuß zu gehen. Zudem sollen Fußgängern gute Anbindungen zum öffentlichen Verkehr, Radverkehr und anderen nachhaltigen Transportmitteln zur Verfügung gestellt werden. Essentieller Bestandteil ist das Ziel einer flächendeckenden Verteilung von Geschäften, Dienstleistungen und anderen zentralen Orten, um eine fußläufige Entfernung zu sichern. Durch die Erfahrungen, die zu Fuß gemacht werden, soll zudem eine engere Verbundenheit mit den Stadtteilen erzeugt werden.(5)
Die Fußverkehrsstrategie basiert auf folgenden Grundsätzen:
Die Umsetzung der Fußverkehrsstrategie ist eng verbunden mit der Koordination der Behörden und Abteilungen der Stadtverwaltung. Diese müssen untereinander koordiniert und auf einander abgestimmt werden. Die Umsetzung der Strategie soll Teil von bestehenden Prozessen und Programmen sein, inklusive dem Bericht zur Stadtentwicklung, dem jährlichen Kapitalbericht und verschiedenen Stadtteil spezifischen Programmen.(7)
Die Umsetzungsstrategie für den jeweiligen Bereich der Stadt wird mit Hilfe von Detailplänen genau beschrieben und den jeweiligen Gegebenheiten angepasst. Die jährlichen Budgetpläne der Stadt ermöglichen es, für die Sicherheit und die Attraktivität von Fußwegen mehr Geld zu investieren. Vor allem geht es hierbei um Wege zur Erholung, entlang der wichtigsten Straßen, um Kreuzungssituationen und um Wege zu zentralen Orten und Haltepunkten des ÖV. Vor allem in wachsenden Gegenden Torontos und in der Innenstadt muss der Fußverkehr eine wichtige Rolle bei der Neugestaltung von Gebäuden einnehmen. Wichtig ist auch, dass die Eingänge einfach und leicht zugänglich gestaltet werden. Zudem ist die Beleuchtung der Fußwege ein sehr wichtiger Punkt für die Qualität der Fußverkehrsinfrastruktur.
Folgende Verbesserungen sollten durch die Neugestaltung eintreten:
Der Schwerpunkt der Fußverkehrsstrategie Torontos liegt in den verschiedenen Quartieren, da sich dort die Maßnahmen am konkretesten umsetzen lassen und die Menschen in ihrem eigenen Quartier Wege zu Fuß zurücklegen sollen. Nur so soll es ermöglicht werden, eine Kultur des Fußverkehrs in Toronto zu etablieren. Diese Maßnahmen sollen unter Berücksichtigung der Aspekte der Sauberkeit, Schönheit und der Gesundheit realisiert werden.
Der offizielle Plan Torontos sieht folgende Maßnahmen vor:
Viele Unterziele der jeweiligen Aktionsfelder können über existierende Finanzmittel der Stadt gedeckt werden (z.B. das benötigte Personal oder der Bau neuer Fußwege). Bei manchen Unterzielen müssen jedoch neue Finanzmittel bereit gestellt werden. Beispiele dafür sind neue Kampagnen oder der Bau von neuen Plätzen und Projekten.
Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Toronto und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten Ende 2016.