Wir freuen uns, dass Frankfurt (Oder) in Brandenburg zur bundesweiten Modellstadt des Projektes „Bausteine für Fußverkehrsstrategien (2018-2020)“ ausgewählt wurde und bieten hiermit erste Informationen zur Stadt:

sowie zu den geplanten und durchgeführten Projektaktivitäten:

Sie können die zu diesem Projekt vorliegenden Texte in einer kontinuierlich aktualisierten Fassung auch als kleine Broschüre abrufen:

 

Kurzvorstellung der Stadt Frankfurt (Oder)

Frankfurt (Oder) im Jahr 1550
Frankfurt (Oder) im Jahr 1550 (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V., mit freundlicher Genehmigung durch das Museum Viadrina - Junkerhaus)

Die Stadt Frankfurt (Oder) ist eine am Westufer der Oder gelegene kreisfreie Stadt und mit ihren zurzeit etwa 58.000 Einwohnerinnen und Einwohnern die viertgrößte Stadt im Bundesland Brandenburg. Als „wichtiges Wirtschafts- und Verwaltungszentrum für Ostbrandenburg sowie zunehmend auch für die polnische Nachbarregion [ist sie] als Oberzentrum bzw. gemeinsam mit Eisenhüttenstadt als regionaler Wachstumskern“ eingestuft.(1)

Durch frühe Flächenkäufe, die Bildung des Bezirkes Frankfurt (Oder) 1952 bis 1990 und Eingemeindungen besteht der vorwiegende Teil des annähernd 150 Quadratkilometer umfassenden Stadtgebietes heute aus ländlichen Gemeinden (Kliestow, Booßen, Markendorf, Lossow u.a.), Waldfächen (Booßener Gehege, Biegener Hellen, Markendorfer Wald, Eichwald und Buschmühle) und im Süden aus dem Freizeitgebieten Helene- und Katja-See (gefluteter Braunkohlentagebau). Heute umfasst das Stadtgebiet die Teile Stadtmitte, Beresinchen, Nord, West und Süd mit insgesamt 19 Ortsteilen, 9 davon mit eigenen Ortsbeiräten.(2)

Frankfurt (Oder) hat eine sehr wechselhafte Geschichte: Einst in Randlage, aber kulturell und wirtschaftlich mitten in Deutschland gelegen, wurde sie zur Grenzstadt und ist heute wieder ein wenig mehr in Richtung von Europas Mitte gerückt. Die mitunter verwendete Bezeichnung „Brückenstadt“ bezieht sich aktuell wohl weniger auf die einzige „Stadtbrücke“ über die Oder, als vielmehr auf die Verbindungsfunktion zwischen Deutschland und Polen. Frankfurt (Oder) ist eine geteilte und durch die Erweiterung der EU „wiedervereinte“ Stadt, ihr einst östlicher Stadtteil Dammvorstadt ist heute die polnische Stadt Slubice.

Frankfurt (Oder) im Jahr 1550
Frankfurt (Oder) im Jahr 1550 (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V., mit freundlicher Genehmigung durch das Museum Viadrina - Junkerhaus)

Schon im 14. Jahrhundert war die Stadt so vermögend, dass sie „zahlreiche Dörfer aufkaufte und ein ansehnliches Territorium bildete.“(3) Im Landbuch der Mark Brandenburg aus dem Jahr 1375 erscheint Frankfurt als größte und reichste märkische Stadt.(4) „Im Zeitalter der Renaissance war Frankfurt [zudem] ein aufstrebender Wissenschaftsschwerpunkt, 1502 wurde hier [zum Beispiel] die erste Druckerei der Mark eröffnet“(5) und 1506 die erste Universität im Kurfürstentum Brandenburg gegründet, die „Viadrina, die an der Oder (Viadrus) gelegene“(6) „Nach Leipzig und Wittenberg wurde [diese] um 1600 zur drittgrößten deutschen Universität.“(7) und sie hatte im 18. Jahrhundert „die erste und lange Zeit einzige öffentliche Bibliothek im Königreich Preußen.(8) Doch 1811 wurde die Universität in die Breslauer Leopoldina integriert(9) und kehrte erst im Jahr 1991 als Neugründung Europa-Universität Viadrina mit ca. 6.500 Studierenden wieder zurück in die Doppelstadt Frankfurt-Slubice.

 

 

 

Rathaus mit Marktplatz
Rathaus mit Marktplatz (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

Die Bevölkerung der Stadt hat unter den Kriegen und mehrmaligen Überschwemmungen sehr gelitten. 85 % der Bevölkerung verstarb während des Dreißigjährigen Krieges.(10) Da Frankfurt (Oder) nie eine Industriestadt war und es auch kaum wichtige Militäranlagen gab, blieb sie von Kriegshandlungen im 2. Weltkrieg weitgehend verschont. Die Innenstadt wurde erst in den letzten Tagen durch Bombardierungen und nach der Besetzung durch Brandschatzung (11) zu etwa 75 % zerstört.(12) Nur etwa 20 % der evakuierten oder geflüchteten Frankfurterinnen und Frankfurter kehrten in die zerstörte Stadt zurück, die ab den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts wieder aufgebaut wurde.(13) Die Bahnhofsstraße war 1951 der erste wiederaufgebaute Straßenzug und es folgten die Huttenstraße, die Karl-Marx-Straße usw. „1961 begann die Bebauung des Winzerrings (in Altberesinchen] und von Frankfurt-Süd, 1969 folgte das `Kosmonautenviertel` [westlich von Beresinchen], Frankfurt-Nord, 1970 Halbe Stadt [und] 1984 konnte das Gebiet Neuberesinchen fertiggestellt werden.“(14) 1988 hatte Frankfurt (Oder) mit 88.000 Einwohnern ihren historischen Höchststand, danach hat die Stadt durch die hohe Arbeitslosigkeit und den Geburtenrückgang annähernd 30 Prozent ihrer Bewohnerinnen und Bewohner verloren. „Von negativen Einwohnerentwicklungen und Rückbaumaßnahmen war in den vergangenen Jahren insbesondere das Stadtgebiet Neuberesinchen betroffen.“(15) Es gibt unterschiedliche Prognosen über die Weiterentwicklung, die aber alle einen deutlichen weiteren Rückgang voraussagen.(16) Dem entgegen steht die weitere Entwicklung zu einem Wissenschafts- und Forschungsstandort mit z.B. dem Leibnitz-Institut für innovative Mikroelektronik und zahlreichen Unternehmen zukunftsorientierter Branchen.

Heute ist das Stadtbild geprägt durch einige wenige markante erhaltene und restaurierte Gebäude (Rathaus, mittelalterliche Stadtkirchen, Post, etc.), sehr schön restaurierte Straßenzüge (Große Oderstraße, Lindenstraße, Lessingstraße, Fischerstraße etc.), das Einkaufszentrum Oderturm/Lenné-Passagen und großflächige Neubaugebiete in Plattenbauweise (Hansa Nord, Südring, Neuberesinchen etc.). Angesichts der Nachkriegsbedingungen ist der Wiederaufbau der Stadt als eine enorme Leistung anzuerkennen, auch wenn aus heutiger Sicht – wie in vielen anderen deutschen Städten auch – Städtebau und Raumordnung der damaligen Zeit heutigen Interessen einer urbanen Stadtentwicklung im Wege stehen mögen.

Frankfurt (Oder) im Wegenetz

Karte mit der Eintragung der mittelalterlichen Handelswege
Karte mit der Eintragung der mittelalterlichen Handelswege (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V., mit freundlicher Genehmigung durch das Museum Viadrina - Junkerhaus)

Franckinfurd, Frankenvorde uff der Odir oder Francofurti ad Viadrum (lateinisch) wurde aus einem bereits bestehenden Marktplatz in einer äußerst günstigen geographischen Lage an einer Oderfurt(17) als Marktsiedlung für deutsche Kaufleute gegründet.(18) „Im Mittelalter war es durch seine Lage an großen Handelswegen zu Lande und zu Wasser, von West nach Ost und von Süd nach Nord, wohl die bedeutendste Stadt der Mark“ Brandenburg.(19) Wobei der Ost-West-Handel stets wichtiger war „als der dem Strom folgende Nord-Süd-Handel.“(20) Die Verleihung der Stadtrechte aus dem Jahr 1253 beinhaltete bereits „die Erlaubnis zum Brückenbau über die Oder und zur Errichtung der Schwesterstadt namens Sliwitz. Die große alte West-Ost-Handelsstraße verlief seitdem nicht mehr über Lebus, […] sondern über Frankfurt“ (21) Dadurch entwickelte sich Frankfurt zur Messestadt (22) und „zum führenden Fernhandelsplatz im nordostdeutschen Binnenland“ (23) und wurde zwischen 1368 und 1525 Mitglied der Hanse.(24) Vom Großen Kurfürsten erhielt sie den Beinamen „Haupt- und Handelsstadt“.(25)

Doch nach der Eröffnung des Friedrich-Wilhelm-Kanals im Jahr 1669 als erste Spree-Oder-Verbindung wurde der wichtige Handelsstrom von Hamburg über Berlin nach Breslau südlich an Frankfurt vorbeigeführt.(26) und die Stadt geriet schifffahrtsmäßig ins Abseits.(27) Zum Ausgleich wurde Frankfurt das sogenannte Niederschlagsrecht zugebilligt, das heißt, „alle zu Land und Wasser Frankfurt passierenden Waren [mussten] in der Stadt niedergelegt und drei Tage zum Verkauf“ angeboten werden. Es war reisenden Kaufleuten verboten, Wege zu nutzen, die an Frankfurt vorbeiführten. Es waren Niederschlags-, Wasser- und Brückenzoll zu entrichten.(28) Gleichzeitig war Frankfurt eine wichtige Zwischenstation der staatlichen Post auf den Querverbindungen zwischen Berlin und Königsberg sowie Berlin und Breslau geworden.(29)

Leipziger Straße / Thälmannbrücke
Leipziger Straße / Thälmannbrücke (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

„Das Eisenbahnzeitalter begann für die Oderstadt 1842 mit der Eröffnung der Strecke“(30) vom Frankfurter Hauptbahnhof zum „Frankfurter Bahnhof“ in Berlin (31), setzte sich schon wenige Jahre später mit der Fertigstellung der Verbindung nach Breslau und über Oderberg nach Wien fort. 1870 wurde mit der Einweihung der 444 Meter langen Eisenbahnbrücke über die Oder (32) mit der Strecke über Posen und Warschau eine West-Ost-Verbindung bis nach Russland geschaffen. Der Frankfurter Hauptbahnhof war damit und mit zahlreichen weiteren Regionalverbindungen „zum Zentrum eines Eisenbahnverkehrskreuzes geworden.“(33) Heute hat der Bahnhof im deutschen Bahnnetz eine deutlich geringere Bedeutung. Doch trotz der zahlreichen Streckenstilllegungen und Zugausdünnungen wird er von vier Regional-Bahnen (RB) und einem Regional-Express (RE 1 von Cottbus nach Magdeburg) angefahren und liegt nach wie vor auf der Strecke zwischen Paris und Moskau mit allerdings nur noch drei Verbindungen pro Woche. Dennoch ist „Frankfurt (Oder) […] heute Grenzort mit den wichtigsten Straßen- und Eisenbahnverbindungen nach Polen.“(34) „Etwa die Hälfte aller Grenzübertritte zwischen Deutschland und Polen“ erfolgt über diesen Eisenbahngrenzübergang.(35)

Die Autobahn nach Frankfurt wurde im Jahr 1937 eingeweiht und ist heute als Bundesautobahn A 12 und damit als Teil der Europastraße E 30 eine wichtige West-Ost-Verbindung mit den beiden Ausfahrten Frankfurt (Oder)-West und Frankfurt (Oder)-Mitte. Die 1957 errichtete Brücke über die Oder nach Swiebodzin/Schwibusch liegt südlich der Eisenbahnbrücke knapp vier Kilometer von der Stadtbrücke entfernt und bereits etwas außerhalb der bewohnten Gebiete. Darüber hinaus durchqueren Frankfurt (Oder) die Bundesstraßen B 5, B 87 und B 112. Der Straßenzug Kieler Straße – Leipziger Straße (B 112) ist mit maximal etwa 15.000 Fahrzeugen pro Richtung der am dichtesten befahrene Straßenabschnitt in der Stadt.(36)

Der „Oder-Neiße-Radweg“ (D-Route 12) von der Mündung der Neiße in Tschechien bis nach Szczecin/Stettin auf der Westseite der Oder durchquert ebenfalls Frankfurt (Oder) (37), wogegen der Deutsch-Polnische Freundschaftsweg „Grüne Oder“ auf der Ostseite derzeit erst in Kostrzyn/Küstrin nördlich von Frankfurt (Oder) beginnt.(38) Hier müssen der Oder-Neiße-Radweg ab Frankfurt und die Brücke nach Kostrzyn benutzt werden.

Frankfurt (Oder) liegt zudem auf der Strecke des Europäischen Fernwanderweges E11 (39) der im Gegensatz zu allen anderen hier genannten Wegeführungen bisher in den Stadtplänen nicht aufgenommen wurde.(40) Die innerstädtische Wegeführung sollte unbedingt im Rahmen des Projektes näher untersucht werden. Darüber hinaus verläuft einer der europäischen Jakobswege(41) von Gniezno/Gnesen in Polen durch Frankfurt (Oder) in Richtung Tangermünde (Nordroute) und in Richtung Leipzig (Südroute).(42)

Unterwegs in der Stadt

Heilbronner Straße
Heilbronner Straße (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

In Frankfurt (Oder) werden 51 % aller Wege im Auto (MIV = motorisierter Individualverkehr), 32 % zu Fuß, 13 % im öffentlichen Personennahverkehr und 4 % mit dem Fahrrad zurückgelegt. Im Binnenverkehr (87 % aller Wege) ist das Verhältnis 49 % Pkw einschließlich Mitfahrer zu 35 % zu Fuß nicht deutlich anders. Fast die Hälfte aller Wege zwischen ein und drei Kilometern Länge (29 % aller Wege) erfolgen mit dem Auto. Nur im Einkauf-, Dienstleistungs- und Freizeitbereich (59 % aller Wege) ist der Anteil der Fußwege mit 40 % höher.(43) Aufgrund der prognostizierten Abnahme der Einwohnerzahl sowie der demografischen Entwicklung wird eine Abnahme der Verkehrsleistung (Personenkilometer je Tag) zwischen 2015 und 2030 um ca. 12 % angenommen, wobei die Verkehrsleistung zu Fuß mit – 8% am geringsten ausfallen soll.(44)

 

 

 

 

 

Karl-Marx-Straße mit der Friedenskirche im Hintergrund
Karl-Marx-Straße mit der Friedenskirche im Hintergrund (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

„Beim Wiederaufbau der Innenstadt seit dem Ende der fünfziger Jahre wurde die ursprüngliche Straßenführung der Gründungsstadt nur zum Teil beigehalten“.(45) Es entstanden einige sehr breite Straßen (z.B. der Straßenzug Berliner Straße – Karl-Marx-Straße), die zwischenzeitlich teilweise für den motorisierten Individualverkehr wieder zurückgebaut und eingeengt wurden, womit aber die Schneisenwirkung auch wegen der vorhandenen Straßenbahngleise nicht aufgehoben werden konnte.

In Frankfurt wurde 1886 der erste Omnibusbetrieb mit Pferden aufgenommen. 1898 folgte die Inbetriebnahme der elektrischen Straßenbahn mit drei Linien und einer Länge von 9,5 Kilometern. Bereits im ersten Jahr wurden knapp 2 Millionen Fahrgäste befördert, zwei Jahre später wurden zwei weitere Linien eröffnet. Nach Zerstörungen durch zwei Weltkriege und Wiederaufbau empfahl das Verkehrsministerium der DDR 1968, „die Straßenbahn schrittweise zurückzubauen und als prognostisches Nahverkehrsmittel ausschließlich KOM einzusetzen“, da für Städte unter 300.000 Einwohnern die Straßenbahn keine Perspektive sei. Da aber nicht genügend Busse zur Verfügung standen, wurde 1970 die bis dahin einzige stillgelegte Strecke wieder in Betrieb genommen. Die Ölkrise und Gutachten zugunsten der Straßenbahn führten letztlich zum Beschluss der Bezirksverwaltung 1973, die Straßenbahn zum dominierenden Nachverkehrsmittel auszubauen. Heute erfolgt der öffentliche Personennahverkehr auf fünf Straßenbahn- (43 km) und acht Stadtbuslinien und wird unterstützt durch sechs Regionalbuslinien. Den jährlich etwa 11 Millionen Kunden stehen 48 Straßenbahn-, 187 Bus- und 37 kombinierte Haltestellen zur Verfügung, womit die Stadt über ein herausragendes Nahverkehrssystem verfügt.(46)

Grünanlage Anger mit sowjet. Ehrenmal
Grünanlage Anger mit sowjet. Ehrenmal (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

Bürgerinnen und Bürger der Städte Frankfurt (Oder) und Slubice haben gemeinsam zu Ehren des berühmten Dichters Heinrich von Kleist sowie seines Großonkels Ewald Christian von Kleist die „Kleist-Route“ entwickelt. „Sie ist ca. 20 Kilometer lang und kann zu Fuß oder mit dem Fahrrad [erlebt] werden.“(47)
„Die Mauer, die das Rechteck der alten Stadt umgab, […] wurde seit 1815 sukzessive beseitigt und nach einer Planung von Peter Joseph Lenné in Parkanlagen verwandelt.“(48) Dadurch entstand nur wenige Meter vom Uferweg an der Oder entfernt fast parallel dazu ein langgestreckter städtischer Grünzug bester Qualität, der noch heute den Lebensraum der Stadt aufwertet. Die nach Westen angrenzende Straße „Halbe Stadt“, war damals die „vornehmste Allee Frankfurts“(49) Darüber hinaus verfügt die Stadt über weitere schöne Grünanlagen z.B. den Anger, Kleistpark oder die Insel Ziegenwerder im Innenstadtbereich sowie den Wildpark Rosengarten, den Botanischen Garten oder die Waldgebiete etwas außerhalb des engeren Stadtgebietes. Auffällig sind in Frankfurt (Oder) zudem die zahlreichen Kunstwerke im öffentlichen Raum.(50)

Aktuelle Mobilitäts-Konzepte

„Die Aufgabenstellungen [der Stadt- und Verkehrsplanung] konzentrieren sich auf die Erfüllung heutiger und zukünftiger Mobilitätsbedürfnisse der BürgerInnen und Gäste, die Stärkung des Umweltverbundes im Modal Split (Verkehrsmittelwahl), sowie die Sicherung leistungsfähiger und umweltfreundlicher Infrastruktursysteme für die gesamte Region […]“.(51) Mit dem politisch beschlossenen „Integrierten Stadt- und Entwicklungskonzept (INSEK)“(52) wird lediglich der Rahmen für eine integrierte, nachhaltige Stadtentwicklung mit „möglichst nachhaltig wirkende[n] Verkehrs- und Versorgungssysteme[n]“ etc. gesetzt, die Begrifflichkeit „Optimierung der Mobilität“ wird aber darin noch nicht handlungsorientiert untersetzt.(53) Für die Umsetzung wurden verschiedene Planungsinstrumente entwickelt:

Lessingstraße
Lessingstraße (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

Nahverkehrspläne sind, wie auch der „Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt“, auf den öffentlichen Personen Nahverkehr ÖPNV bezogen. Das mag nicht mehr zeitgemäß sein und einige Nahverkehrsbeiräte beschäftigen sich längst auch mit dem Fuß- und Radverkehr und selbst mit der Anbindung an den öffentlichen Fernverkehr. Im Nahverkehrsplan 2011 ist die „weitreichende Barrierefreiheit“ als strategisches Ziel angegeben, die fußläufige Erreichbarkeit der Haltestellen wird nicht gesondert problematisiert.(54) Dies könnte im Mobilitätsplan der Stadt (siehe unten) mit dem Ziel gemeint sein, eine „bessere Verknüpfung aller Verkehrsmittel des Umweltverbundes“ zu erreichen.(55)

Im „Luftreinhalteplan Frankfurt (Oder)“ wird als „Allgemeine Grundstrategie zur Schadstoffminderung“ empfohlen, möglichst kurze Wege anzustreben „(Umsetzung städtebauliches Leitbild der kompakten Stadt)“ und bei der„modale[n] Verkehrsverlagerung (´Modal-Schift´) auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes bzw. eine kombinierte Verkehrsmittelnutzung [zu setzen]. Für beide Minderungssäulen ist die Förderung des Umweltverbundes von herausragender Bedeutung, da Angebot und Zustand der Verkehrsanlagen ausschlaggebend für die Verkehrsmittelwahl sind. Entsprechend liegt hier die wesentliche Steuerungsgröße in der Angebotsplanung.“ Eine „langfristige Verlagerungsstrategie zu Gunsten des Umweltverbundes […], eine generelle [Steigerung] der Wohn-, Aufenthalts- und Umfeldqualität […und ] auch gesamtstädtische Maßnahmen zur Reduzierung des Kfz-Verkehrsaufkommens“ ziehen sich als Kernaussagen durch den Luftreinhalteplan, denn „jede Ortsveränderung, die zukünftig statt mit dem Pkw zu Fuß, mit dem Fahrrad oder unter Nutzung des ÖPNV zurückgelegt wird, sorgt für eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes im Stadtgebiet.“ Deshalb ist „eine Veränderung der Prioritätensetzung bei den Investitionen im Verkehrssektor zu Gunsten des Umweltverbundes erforderlich.“(56) Der Luftreinhalteplan enthält bereits sehr konkrete Maßnahmenvorschläge (siehe Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen für Frankfurt (Oder) – Luftreinhalteplan).

Auch nach dem „Lärmaktionsplan Stadt Frankfurt (Oder) „bildet die Förderung des Umweltverbundes und die damit verbundene Substitution lärmverursachender Kfz-Verkehre […] einen wesentlichen Baustein der integrierten Lärmminderungsstrategie.“(57) Er enthält ebenfalls bereits sehr konkrete Maßnahmenvorschläge (siehe Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen für Frankfurt (Oder) – Lärmaktionsplan).

Karl-Marx-Straße (Magistrale) in Richtung Norden
Karl-Marx-Straße (Magistrale) in Richtung Norden (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

Das „Integrierte Kommunale Klimaschutzkonzept Stadt Frankfurt (Oder)“ dient u.a. als Handlungsgrundlage, um „konkret Maßnahmen zur Energieeinsparung [und] Energieeffizienz […] umzusetzen.“(58) „Bei der Energiebilanz ist beim Sektor Verkehr mit einem Anteil von 34,6 % der größte Energieverbrauch zu verbuchen.“ Bei der durch die wirtschaftliche und Bevölkerungsentwicklung verursachten Abnahme in den Jahren 1990 bis 2010 hat der Verkehr allerdings mit etwa 20 % deutlich weniger abgenommen als die Gesamtabnahme inklusiv Wirtschaft und Haushalte um ca. 30 %. In den Jahren 2006 bis 2010 war sogar wieder ein Anstieg um 3,4 % zu verzeichnen. Dagegen sehen die Verfasser des Konzeptes mit ca. 38 % im Verkehrssektor die größten Einsparungspotenziale im Zielszenario des Jahres 2020. „Beim CO2-Ausstoß rangiert der Sektor Verkehr mit anteiligen 32,2 % auf Platz zwei.“ „Die Stadt Frankfurt (Oder) verpflichtet sich […], die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2020 um weitere 13 % gegenüber 2010 zu senken. Als Maßnahmen werden im Handlungsfeld Verkehr u.a. ein „Verkehrsentwicklungskonzept für klimaschonende urbane Mobilität, [die] Umsetzung prioritärer Projekte aus bestehenden Konzepten [und ein] attraktives ÖPNV-Angebot“ genannt.(59) Wie auch in anderen Städten und bundesweit ist in Frankfurt (Oder) zu erkennen, dass die Erfolge bei der Erreichung der Klimaschutzziele durch den Anstieg im Verkehrssektor konterkariert werden. Hier sind also deutlich größere Anstrengungen notwendig, erforderlich ist eine Mobilitäts-Wende.

Ende 2017, also drei Jahre vor dem Zielszenario des Klimaschutzkonzeptes, wurde der „Mobilitätsplan Frankfurt (Oder) 2030+“ fertig gestellt. In diesem umfangreichen Konzept ist die Verträglichkeit ein wesentlicher Grundsatz: „Die störenden und insbesondere die gesundheitsgefährdenden Auswirkungen des Verkehrs [womit der motorisierte Individualverkehr MIV gemeint sein muss] müssen durch Maßnahmen der Verkehrsvermeidung, aber auch der Bündelung, Verlagerung und effizienten, umweltschonenden Abwicklung minimiert werden, damit die wesentlichen städtischen Qualitätsmerkmale und die Ziele der Stadtentwicklung und Stadtsanierung erreicht bzw. erhalten werden können.“(60) Mit diesem Grundsatz könnte man natürlich auch eine Autobahnzufahrt begründen, doch sind die „Förderung des Rad- und Fußverkehrs als besonders umweltverträgliche Form des Individualverkehrs“, die „hohe Qualität der öffentlichen Räume und Plätze“ sowie die „Minimierung der Umweltauswirkungen des Verkehrs“ (MIV) als Ziele benannt.(61) „Die Phase der extensiven Infrastrukturerweiterung im Straßennetz kann in Frankfurt (Oder) als weitgehend abgeschlossen betrachtet werden. […] In diesem Zusammenhang wird der Rückbau von überdimensionierten Verkehrsanlagen […] angestrebt.“ Es ist erforderlich, „Anreize für die Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu setzen.“(62) Die Vorgabe, „grundsätzlich[er] barrierefreie[r] Erreichbarkeit aller Stadtareale mit dem ÖPNV und nichtmotorisierten Verkehrsmitteln“ ist sicher ein sehr hoher Anspruch, aber bezüglich der demografischen Entwicklung ein wichtiges Ziel.(63)

Auch das Land hat eine „Mobilitätsstrategie Brandenburg 2030“ veröffentlicht und sich zum Ziel gesetzt, „den Anteil des Umweltverbundes (Fuß, Rad, Öffentlicher Verkehr) am Modal Split von 47 Prozent (2008) auf über 50 Prozent in 2030 [zu] erhöhen.“ Erreicht werden soll das Ziel z.B. durch die „Unterstützung von Strategien für eine Stärkung der Nahmobilität (z.B. Fußverkehr […])“ und durch die Gründung einer Landesinitiative „Stadt zu Fuß“.(64)

Fußverkehr in den konzeptionellen Planungen für Frankfurt (Oder)

Übergänge Einkaufszentrum „Oderturm“ zu den „Lenné-Passagen“
Übergänge Einkaufszentrum „Oderturm“ zu den „Lenné-Passagen“ (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

Im Gegensatz zum Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt (Oder) und der Radverkehrskonzeption der Stadt gibt es für die Mobilität mit dem deutlich höchsten Wegeanteil (Modal Split) im Umweltverbund keine eigenständige strategisch ausgerichtete Planungsgrundlage. Die allgemeine Weichenstellung hin zu mehr Wegen im Umweltverbund wurde allerdings in allen Planungsinstrumenten sehr deutlich herausgestellt. Sie beinhalten eine Stärkung auch der Mobilität zu Fuß und enthalten bereits konkrete Vorschläge für Infrastrukturmaßnahmen:

 

 

 

 

 

 

 

 

Bahnunterführung Bahnhofstraße zum Dresdener Platz
Bahnunterführung Bahnhofstraße zum Dresdener Platz (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

„Um auch im Binnenverkehr eine weitere Veränderung der Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes zu erreichen“ wird im „Luftreinhalteplan Frankfurt (Oder)“ u.a. die „Verbesserung der Bedingungen für den Fußgängerverkehr“ gefordert, „z.B. durch Reduzierung der Widerstände an Lichtsignalanlagen, ausreichend dimensionierte und attraktive Fußwege im Zuge von Hauptverkehrsstraßen, Anlage hochwertiger Fußwegachsen auf wichtigen städtischen Quelle-Ziel-Relationen, barrierefrei gestaltete Fußgängerverkehrsanlagen.“ Darüber hinaus wird eine „konsequente verkehrsberuhigte Gestaltung im Nebennetz mittels Fahrbahneinengungen, Plateaupflasterungen, Fahrbahnversätzen, Straßenraumbegrünung etc.“ für erforderlich gehalten. „Beim Fußgänger- und Radverkehr sollten die günstigen strukturellen Voraussetzungen des kompakten Stadtgebietes der Stadt Frankfurt (Oder) genutzt werden“, und es wird darauf hingewiesen, dass sich „eine Vielzahl von Wohngebieten und wichtigen Zielen […] ausgehend vom Rathaus in einem Radius von lediglich 3-5 km“ befinden und diese Wege „problemlos zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden“ können.(65)

 

Übergang Logenstraße
Übergang Logenstraße (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

Auf die „Potenziale, vor allem für die Abwicklung der innerstädtischen Binnenverkehre“ durch den Fußverkehr wird auch im „Lärmaktionsplan Frankfurt (Oder)“ hingewiesen. Wobei die dort abgebildeten Entfernungsisochronen (66) deutlich machen, dass bereits in einer Entfernung von bis zu 3 Kilometern - in dieser Entfernung werden 56 % aller Wege zurückgelegt (67) - der urbane Innenstadtbereich erfasst wird. Damit wird die Bedeutung des Fußverkehrs noch stärker hervorgehoben. Als „Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs“ sollen gesamtstädtisch die „Querungsbedingungen zur Reduzierung von Trennwirkungen sowie zur Verbesserung der Verkehrs- und Schulwegsicherheit […] insbesondere [durch] Mittelinseln und Fußgängerüberwege.“ umgesetzt werden. Hierfür werden bereits ganz konkrete Straßenabschnitte wie z.B. die Müllroser Chaussee/Otto-Hahn-Straße oder die Karl-Liebknecht-Straße beispielhaft genannt. Die Barrierefreiheit ist u.a. durch Bordabsenkungen zu erreichen und es ist „eine schrittweise Sanierung mangelhafter Gehwegoberflächen im gesamten Stadtgebiet erforderlich.“ Vordringlich empfohlen wird auch hier „aus dem Netzzusammenhang heraus qualitativ hochwertige Achsen“ zu definieren. Für das Nebennetz wird im Zusammenhang mit der verkehrsberuhigten Gestaltung darauf hingewiesen, dass die Eingangsbereiche sowie die Grundstücksüberfahrten „generell mittels Gehwegüberfahrten erfolgen“ sollen.(68)

Übergang Luxemburg-Straße im Verlauf des Lenné-Parks
Übergang Luxemburg-Straße im Verlauf des Lenné-Parks (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

Im „Mobilitätsplan Frankfurt (Oder) 2030+“ wird die Gleichberechtigung besonders hervorgehoben: „Die jeweiligen Stärken der Verkehrsträger (Fuß, Rad, ÖPNV, Kfz-Verkehr) sollen für die Gesamtentwicklung der Stadt nutzbar sein.“(69) „Alle Stadtteile und Strukturschwerpunkte sind in die Netze aller Verkehrsmittel einzubinden [Anmerkung: also muss es auch ein Fußwegenetz geben]. Dazu gehört die leistungsfähige Anbindung an das Hauptverkehrsstraßennetz ebenso wie eine gute Erreichbarkeit mit dem ÖPNV sowie die Anbindung an das Hauptnetz des Radverkehrs.“(70) Hier ist das Fußwegenetz nicht erwähnt, allerdings wird die Nordbahntrasse in Wuppertal als gutes Beispiel herangezogen, „den Fuß- und Radverkehr konfliktarm“ auf aufgegebene Flächen (z.B. Bahn- oder Stellplatzanlagen) zu führen.(71) Es folgt ein klares Bekenntnis zur Fußverkehrsförderung: „Der Anteil des Fußgängerverkehrs in Frankfurt (Oder) ist überdurchschnittlich hoch und als besonders gesunde und umweltschonende Fortbewegungsart weiterhin zu fördern.“ Es werden z.B. vorgeschlagen, „eine hohe Aufenthaltsqualität, die den Fußweg nicht nur auf den Zweck zur Überwindung von Entfernungen reduziert, intakte Fußwege und ausreichend dichte Querungsstellen des Straßenhauptnetzes (und sonstiger trennender Barrieren), die Reduzierung der Trennwirkung von Straßen [und] möglichst geringe Wartezeiten an Lichtsignalanlagen und ausreichend lange Grünphasen.“(72) „Die Belange [der Fußgänger und Radfahrer, sowie Älterer, Mobilitätseingeschränkter, Kinder und Jugendlicher] müssen also in Planung, Umsetzung und Betrieb in erhöhtem Maße berücksichtigt werden.“(73) Dafür wird „die Benennung und Beteiligung bestimmter Beauftragter (z.B. für Radverkehr, Fußverkehr, Senioren, Schüler etc.)“ empfohlen. Die bereits bestehenden Strukturen sind in Frankfurt (Oder) zu stärken und ggf. auszubauen.“(74)

Im Mobilitätsplan werden dem Fußverkehr und der Gestaltung von Straßenräumen Kapitel mit konkreter Nennung von „wichtigen Fußverkehrsachsen, Barrieren und Querbarkeit“ von Fahrbahnen gewidmet.(75) Von den 15 genannten „Straßenräume[n] mit gestalterischen Mängeln im Stadtgebiet“ betreffen alle die eingeschränkte Mobilität von Fußgängerinnen und Fußgängern.(76)

 

Projekt-Konzept für Frankfurt (Oder)

Das Projekt „Bausteine für Fußverkehrsstrategien“ soll im Wesentlichen die Grundaussagen und Schwerpunktsetzungen bisheriger kommunaler Konzepte aufgreifen und die damit zusammenhängenden fußverkehrsrelevanten Fragestellungen vertiefen. Die Fachgespräche im Planungsamt, ein Fach-Fußverkehrscheck, die Ortsbegehung und ein Workshop für Multiplikatoren werden in Frankfurt (Oder) in den Jahren 2019/20 durchgeführt. Das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung hat im Sinne der Handlungsfelder „Stadt zu Fuß“ aus der Mobilitätsstrategie und der Strategie „Stadtentwicklung und Wohnen“ die Unterstützung dieses Projektes zugesagt.(77) Angaben über wichtige Fußverkehrsachsen und über Fehlstellen in der Gestaltung öffentlicher Räume sind aus dem in Abstimmung befindlichen Mobilitätsplan ersichtlich, die in der Rubrik Fußverkehrsanalyse kurz wiedergegeben und teilweise ergänzt wurden.

Fußverkehrsanalyse

Im Gegensatz zu den meisten Städten in Deutschland gibt es in Frankfurt (Oder) im derzeit in Abstimmung befindlichen Mobilitätsplan bereits sehr konkrete Angaben über

Hier finden Sie zudem für die angegebenen Straßenabschnitte eine erste

 

Die Ausführungen werden folgend kurz wiedergegeben und teilweise ergänzt:

Wichtige Fußverkehrsachsen in Frankfurt(Oder)

Fußgängerbrücke zur Insel Ziegenwerder
Fußwegenetz: Fußgängerbrücke zur Insel Ziegenwerder (Foto: Bernd Herzog-Schlag, FUSS e.V.)

Als die wesentlichen Fußverkehrsachsen werden benannt:

  • A. der Straßenzug Rondo-Solidarnosci / Stadtbrücke / Karl-Marx-Straße,
  • B. die Oderpromenade,
  • C. die Grünanlagen Am Anger, Kleistpark, Lennépark, Linaupark und die Insel Ziegenwerder (hinzufügen müsste man hier noch die Verbesserung der Zugänglichkeit) sowie
  • D. die Wege zu den Ortsteilzentren und wichtigen ÖV-Zugangspunkten (Bahnhof Hansaplatz, Hedwigs Einkaufspark, Südring).(77)
  • E. Weiterhin ist eine Verbindung vom Holzmarkt über Carl-Philipp-Emanuel-Bach-Straße / Schmalzgasse / Lennépark / Pablo-Neruda-Block / Thomas-Müntzer-Hof zum Kleistpark eine sehr wichtige Fußverkehrsverbindung und soll dahingehend ausgebaut werden.

Hinzufügen müsste man die aus touristischer Sicht relevanten Verbindungen, also

  • F. den Europäischen Fernwanderweg E 11,
  • G. den europäischen Jakobsweg sowie
  • H. die Kleist-Route

und die dafür notwendigen Querungsanlagen. Daraus ließen sich Spazierwege, Laufwege oder auch ein grüner Rundweg um die die Innenstadt herum (Lenné-Park / Anger / Ziegenwerder / Oderpromenade) ableiten.

Fehlstellen in der Gestaltung öffentlicher Straßenräume

großflächige Stellplatzanlagen in der Innenstadt
Raumgestaltung: Teuerste Innenstadtflächen - wie hier der Brunnenplatz - stehen den „Stehzeugen“ zur Verfügung (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

„Als Straßenräume mit gestalterischen Mängeln im Stadtgebiet sind u.a. die Folgenden zu nennen:

    1. August-Bebel-Straße (Fahrbahn im Verhältnis zum Seitenraum zu breit) - Nuhnenvorstadt
    2. Bahnhofstraße (große Barrierewirkung, enge Seitenräume) - Gubener Vorstadt
    3. Berliner Straße (große Barrierewirkung der Fahrbahn, insbesondere zwischen Slubicer Straße und Klingestraße) - Lebuser Vorstadt
    4. Birkenallee (überdimensionierte Fahrbahn, erste Maßnahmen durch Markierung getroffen) - Neuberesinchen/Nord und Neuberesinchen/Süd
    5. Damaschkeweg (enge Seitenräume, teils desolat) - Kosmonautenviertel
    6. Fürstenberger Straße (Verbindungsstraße durch Gebiet mit potentiell hoher Aufenthaltsfunktion, Pflasterbauweise trotz recht hoher Verkehrsstärken) - Altberesinchen
    7. Fürstenwalder Straße (große Barrierewirkung der Fahrbahn) - Obere Stadt
    8. Heilbronner Straße (große Barrierewirkung der Fahrbahn) - Stadtmitte, Gubener Vorstadt und Halbe Stadt
    9. Johann-Eichhorn-Straße (teils keine Anlagen für Fußgänger) - Neuberesinchen/Nord
    10. Karl-Liebknecht-Straße (enger Straßenraum, unübersichtlich, hohe Verkehrsmengen, Schule) - Obere Stadt
    11. Karl-Marx-Straße (überdimensionierte Fahrbahn) - Stadtmitte
    12. Leipziger Straße (Barrierewirkung, enge Seitenräume) - Altberesinchen
    13. Markendorfer Straße (enge Seitenräume, teils desolat) - Nuhnenvorstadt
    14. Mühlenweg (überdimensionierte Fahrbahn) - Neuberesinchen/Süd
    15. Rosa-Luxemburg-Straße (große Barrierewirkung Fahrbahn, erste Maßnahme durch Markierung einer Querungshilfe und Verengung der Richtungsfahrbahn nach Westen getroffen) - Stadtmitte/Halbe Stadt

Darüber hinaus gibt es im Umfeld der historischen Zentren (Marktplatz, Leipziger Platz, Dresdener Platz) eine Reihe von Straßen im Nebennetz bei denen das Verhältnis von Verkehrsfläche zu Fläche mit Aufenthaltsfunktion sehr einseitig zu Gunsten des Kfz-Verkehrs ausfällt.“(79)

Skizze_Fußwegverbindungen

Folgend eine erste Orientierungs-Skizze zum Auffinden der genannten Straßenzüge:

Daraus könnten einige zusammenhängende Straßenzüge abgeleitet werden, z.B. von West nach Ost:

      • Vom Westkreuz [1.] – [10.] – [15.] bis zur Stadtbrücke oder
      • von der Kreuzung Kopernikusstraße / Damaschkeweg [5.] – [13.] – [7.] – [8.] zum Platz der Republik
      • Für die August-Bebel-Straße [1.] / Fürstenwalder Straße [7.] / Heilbronner Straße [8] ist eine Planung der Haltestellen und der Verkehrsraumaufteilung in Erarbeitung. Die Ergebnisse wurden Ende Februar der Öffentlichkeit vorgestellt.

Oder von Nord nach Süd:

      • Von der Hafenstraße [3.] – [11.] – [8.] – [2.] – [6.] – [9.] – [4.] – [14.] bis Neuberesinchen oder
      • von der Kreuzung Kieler-Straße / Karl-Liebknecht-Straße / Rosa-Luxemburg­-Straße / Leipziger Straße [12.] bis zur Kreuzung Kopernikusstraße / Leipziger Straße / Eisenhüttenstädter Chaussee / Müllroser Chaussee südlich vom Südring [12].

Hinzuzählen müsste man hier aber die notwendigen Querverbindungen, z.B. über die Anbindungswege zu den Grünanlagen und zur Oderpromenade (siehe I. C.).

Wichtige Knotenpunkte

Knotenpunkt: Heilbronner Straße / Karl-Marx-Straße / Logenstraße / Lindenstraße
Knotenpunkt: Heilbronner Straße / Karl-Marx-Straße / Logenstraße / Lindenstraße (Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

Folgende drei Kreuzungspunkte sind die für den Fußverkehr die wichtigsten in der Stadt:

      • Heilbronner Straße / Karl-Marx-Straße / Logenstraße / Lindenstraße
      • Rosa-Luxemburg-Straße / Karl-Marx-Straße / Slubicer Straße
      • Bahnhofstraße/ Heilbronner Straße / Franz-Mehring-Straße

Darüber hinaus waren folgende Kreuzungspunkte bei der ersten Stadterkundung auffällig:

        • Heilbronner Straße / Ernst-Thälmann-Straße / Rudolf-Breitscheid-Straße
        • Karl-Liebknecht-Straße / Kieler Straße / Rosa-Luxemburg-Straße / Leipziger Straße

 

 

 

Projektverlauf

4 Hauptrouten durch Frankfurt (Oder)

Im Vorgespräch des Projektes am 1. April 2019 wurden durch die Verwaltung im Einvernehmen mit der Projektleitung vier mögliche Untersuchungs-Routen für Alltags- und Freizeitwege in Frankfurt (Oder) festgelegt. Diese Wegeabschnitte beinhalten einen großen Anteil der im Mobilitätsplan angegebenen 15 wesentlichen Straßenabschnitte. Die Routen sind als Korridore gedacht und sollten nicht nur in der genauen Wegeführung der vom Amt 61 vorgelegten Skizze (jpg) betrachtet werden. Man war sich einig, dass im Zeitrahmen des Projektes nicht alle vier Routen mit ihren Abzweigungen wegen ihrer Länge durchgängig intensiv gecheckt werden können.

Nach der sehr aufwändigen Wegefindung für den Europäischen Fernwanderweg E 11 auf dem Stadtgebiet wurden die Vorschläge in einer gesonderten Besprechungsrunde mit einem Mitarbeiter der Verwaltung, der Leiterin der Deutsch-Polnischen Tourist-Information, zwei Vertreterinnen und Vertreter der Jakobusgesellschaft und einem Verteter des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs ADFC am 5. Juni 2019 im City Treff vorgestellt (PowerPoint E11 (pdf)).In einem abschließenden Gespräch am 26. Juli 2019 in der Stadtverwaltung wurden dann die besprochenen Veränderungen definitv festgelegt. Der Verlauf und die Analyse des Weges, seine touristisch interessanten Orte sowie seine Einbindung in das Fuß- und Radwegenetz der Stadt wurden als Route 4: Wegeführung des Europäischen Fernwanderweges E 11 im Stadtgebiet (pdf) zusammengefasst. Die Deutsch-Polnische Tourist-Information wird diesen knapp 12 Kilometer langen Weg in eine vorgesehene Touristenkarte aufnehmen und in die Wander-Werbung integrieren. Außerdem sind die Markierung bzw. Wegweisung sowie ein Werbeflyer vorgesehen. Der FUSS e.V. hat seine Mitarbeit bei der Umsetzung dieses Projektes angeboten.

Als ein zweiter Schritt wurde für die Oderpromenade ein Fußverkehrs-Check im Format "BlitZlicht" durchgeführt. Im Verlauf dieser Analyse hat es sich als sinnvoll erwiesen, die Route an den Enden zu verzweigen und noch einmal zu verlängern, um die angrenzenden Stadtteile besser einbinden zu können. Ein zentraler Wegeabschnitt ist mit der Wegeführung des Europäischen Fernwanderweges E 11 identisch, so dass auch für die Route 4 zumindest abschnittsweise eine Wegeanalyse mit Verbesserungsvorschlägen vorliegt. Die Empfehlungen für die insgesamt etwa 8,5 Kilometer langen sieben Wegeabschnitte sowie ein Fazit wurden unter Route 1: An der Oder (pdf) zusammengefasst.

Als ein dritter Hauptfußweg wurde eine bisher recht vernachlässigte Querverbindung von der Oder in Richtung Westen ausgewählt und ebenfalls mit einem Fußverkehrs-Check für beide Straßenseiten im Format "BlitZlicht" beschrieben und analysiert. Für diese insgesamt etwa 8,6 Kilometer langen Wegeabschnitte wurden die Gehwege, Querungsanlagen und weitere Anschluss- und Verbindungswege untersucht und unter Route 2: Von der Oder zum Westkreuz (pdf) zusammengestellt. Die sich daraus ergebenen Empfehlungen wurden für den östlichen Abschnitt am 23. September 2019 in einer Gruppen-Begehung im Format "Wetterleuchten" insbesondere den Vertreterinnen und Vertretern der Verwaltung zur Diskussion gestellt. Bei diesem zweiten Fußverkehrs-Check wurden die meisten Vorschläge übernommen und einige weitere Aspekte und Maßnahme-Empfehlungen hinzugefügt.

Für die Route 3: "Vom Hansaviertel zum Südring" wurden klar zwei kleinere einzelne Wegeabschnitte untersucht, die Gesamtbetrachtung musste aber wegen der zusätzlichen Betrachtung aller Querverbindungen an der Route 1 und der intensiveren Betreuung der Routen 2 und 4 erst einmal zurückgestellt werden. Dennoch sind in Frankfurt (Oder) bisher nicht nur Straßenabschnitte, sondern mit zwei Längs- (Nord/Süd) und einer Querverbindung (Ost/West) bereits Teile eines Hauptfußwegenetzes mit einer Gesamtlänge von über 50 Kilometern analysiert worden. Das ist etwa das Zehnfache an Kilometern, die im Rahmen des Projektes üblicherweise für Fußverkehrs-Checks angeboten werden.

Der Workshop "Wo stehen wir und wo wollen wir hin?" am 19. August 2019 im Rathaussaal war dünn besucht, aber dennoch konstuktiv und zielführend, siehe Workshop (pdf). Nach der einführenden Visions-Phase für ein fußverkehrsfreundliches Frankfurt (Oder) wurden zahlreiche Orte benannt, die aus Fußgängerperspektive bereits jetzt positiv bewertet werden. Die Wunschliste fiel trotz überschaubarer Teilnehmerzahl nicht kurz aus und war teilweise recht konkret. Es wurde angestrebt, die Gesprächsergebnisse soweit es möglich war, in den Zwischenbericht Empfehlungen an die Stadt Frankfurt (Oder) (pdf) aufzunehmen.

Fußverkehrs-Check in Frankfurt (Oder)
Fußverkehrs-Check in Frankfurt (Oder) (Foto: Jan Jhnida, Journalist, Frankfurt (Oder))

Am 23. September 2019 wurde ein Fußverkehrs-Check im Format "Wetterleuchten" auf der Route 2 im Wegeabschnitt von der Oderpromenade bis zum Eingang zum Kleistpark mit folgenden zehn beispielhaften Aspekten durchgeführt: Grundstückszufahrt, fast Kfz-freie Straße, Querung einer Nebenstraße, selbsterklärende Wegeführung, Querung einer Hauptstraße, zugeparkter Durchgang, Parkzugang, Durchwegung, Querung einer Hauptstraße, zugeparkter Durchgang, Parkzugang, Durchwegung, zurückversetzter Übergang und städtebauliche Barriere. Das Protokoll der Entscheidungen und Anmerkungen wurde wegen der Übersichtlichkeit an den ausgewählten Stellen der Zusammenfassung des Fußverkehrs-Checks (Format "BlitZlicht") in blauer Schrift hinzugefügt: Route 2: Von der Oder zum Westkreuz (pdf). Damit sind Analyse, Empfehlungen und die Einschätzungen der zuständigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Stadtverwaltung und weiterer Beteiligter ortsbezogen zusammengefasst.

Die Erkenntnisse aus den Aktivitäten in der Stadt waren nicht alle in einer Kurzform vermittelbar. Für die Weiterentwicklung des Mobilitätsplans Frankfurt (Oder) 2030 hat der FUSS e.V. Empfehlungen an die Stadt Frankfurt (Oder) (pdf) zusammengefasst. Der FUSS e.V. wird weiterhin darauf hinwirken, dass auf der Webseite der Stadt Frankfurt (Oder) die Mobilität nicht nur aus der Planer-, sondern auch aus der Bürgersicht dargestellt wird und hat seine Vorstellungen konkretisiert in Vorschläge zur Erweiterung der Webseite der Stadt Frankfurt (Oder) (pdf). Darüber hinaus hat der Verein seine Mitarbeit an der Konkretisierung der Route 4 signalisiert und sich bereit erklärt, auch kiezbezogene Fußverkehrs-Checks zu unterstützen. Grundsätzlich strebt der Verein eine Vernetzung der Städte in Brandenburg an, die den Fußverkehr fördern möchten. Einen kurzen Einblick dazu vermittelt die Webseite www.brandenburg-zu-fuss.de [Webseite in Vorbereitung].

Stand 04.11.2019

 

Die Projekt-Modellstadt Frankfurt (Oder) wird von Bernd Herzog-Schlagk als Projektkoordinator und Mitglied des Bundesvorstandes des Fachverbandes Fußverkehr Deutschland für das Bundesland Brandenburg betreut. Sollten Sie einen Fehler im Text entdeckt haben oder anderer Auffassung sein, wenden Sie sich bitte direkt an den Autor Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!.

Die Leitung des gesamten Projektes „Bausteine für Fußverkehrsstrategien (2018-20)“ obliegt Herrn Patrick Riskowsky, Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!.

 

Quellen und Anmerkungen

            1. Lärmaktionsplan: Stadt – Verkehr - Umwelt, Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger (Auftragnehmer), Stadt Frankfurt (Oder), Amt für Umweltschutz, Landwirtschaft und Forsten (Auftraggeber): Lärmaktionsplan Stadt Frankfurt (Oder), Fortschreibung 2013, Entwurf Abschlussbericht 29. Oktober 2013, Seite 17
            2. www.ratsinfo-mobil.de/frankfurt-oder-bi/au010.asp?SORTVON=50&SORTBIS=50&T1=Oersbeirat%E4te, zuletzt aufgerufen am 19.12.2018
            3. Wolfgang Stribrny und Fritz Zäpke: Frankfurt/Oder Porträt einer Brückenstadt, Westkreuz-Verlag Berlin/Bonn, 2. überarbeitete Auflage 1991, Seite 22. Diese Veröffentlichung ist zwiespältig, auf der einen Seite historisch informativ, auf der anderen Seite werden die Fehler und Greueltaten der Sowjets und der Polen deutlicher benannt, als die der Deutschen Wehrmacht in den Jahren davor. Leider gibt es derzeit kaum andere zusammenfassende historische Abhandlungen über die Stadt.
            4. ebenda, Seite 26
            5. Ernst Badstüber: Brandenburg, DuMont Kunst-Reiseführer, DuMont Buchverlag, Köln, 3. Auflage 1995, Seite 254
            6. Joachim Berger: Mark Brandenburg – freiheitlich & rebellisch, Lese-Wander-Buch, Nord und Ost, Goebel Verlag, Berlin 1993, Seite 290
            7. Wolfgang Stribrny, a.a.O., Seite 28
            8. ebenda, Seite 32
            9. Dieter Schwerdtle und Jörg Bader: Frankfurt (Oder) Stadtbild im Wandel, Wartberg Verlag, 1. Auflage 1993, Seite 5
            10. Wolfgang Stribrny, a,a.O., Seite 35
            11. (ebenda, Seite 92
            12. Dieter Schwerdtle, a.a.O., Seite 5
            13. Wolfgang Stribrny, a.a.O., Seite 95
            14. Dieter Schwerdtle, a.a.O., Seite 5
            15. Lärmaktionsplan, a.a.O., Seite 17
            16. Thorsten Metzner: Zuzug rund um die Hauptstadt: Demographie: Berlin rettet Brandenburg, 2009 prognostizierte bis 2025 eine weitere Abnahme um ca. 30 % auf unter 44.000; Barbara Genschow (WIMES – Wirtschaftsinstitut): Prognosen für die Stadt Frankfurt (Oder), 2009 dagegen für 2025 etwa 51.000 Einwohner
            17. Dieter Schwerdtle, a.a.O., Seite 5
            18. Wolfgang Stribrny, a.a.O., Seite 11
            19. Ernst Badstüber, a.a.O., Seite 252
            20. Wolfgang Stribrny, a.a.O., Seite 24
            21. Ernst Badstüber, a.a.O., Seite 254
            22. Wolfgang Stribrny, a.a.O., Seite 27
            23. Ernst Badstüber, a.a.O., Seite 254
            24. Wolfgang Stribrny, a.a.O., Seite 51
            25. ebenda, Seite 35
            26. ebenda, Seite 35
            27. ebenda, Seite 51
            28. ebenda, Seite 48
            29. ebenda, Seite 36
            30. ebenda, Seite 43
            31. (31) 1845 umbenannt in Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof, 1881 in Schlesischer Bahnhof, 1950 in Ostbahnhof, 1988 in Hauptbahnhof und 1998 wiederum in Ostbahnhof. Vgl. Wolfgang Stribrny, a.a.O., Seite 54
            32. www.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_(Oder), zuletzt aufgerufen am 19.12.2018
            33. Wolfgang Stribrny, a.a.O., Seite 54
            34. Ernst Badstüber, a.a.O., Seite 252
            35. https://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_(Oder), zuletzt aufgerufen am 20.12.2018
            36. ebenda
            37. www.oder-neisse-radweg.de, zuletzt aufgerufen am 19.12.2018
            38. www.polen.radweg.de/polen-gruene-oder.php, zuletzt aufgerufen am 19.12.2018 (39) Hans Jürgen Gorges, Europäische Wandervereinigung e.V. (Hrsg.): Wegweiser Auf Tour in Europa, Das Handbuch für die Europäischen Fernwanderwege, Deutscher Wanderverlag Dr. Mair & Schnabel & Co., Stuttgart 1999/2000, Seite 234f
            39. Verwendete Karten: Stadtplan Frankfurt (Oder), Maßstab 1:20 000, 6. Auflage, Städte-Verlag und Frankfurt (Oder) Slubice, Stadtplan 1:20 000, Innenstadt 1:8 000, Blochplan, 2016
            40. anerkannt nach den Kriterien des Europarates als „Europäische Kulturstraße“ und den Vorgaben der Arbeitsgemeinschaft deutscher Jakobusvereinigungen
            41. siehe www.jakobswege-europa.de/wege/index.htm und www.jakobswege-norddeutschland.de , zuletzt aufgerufen am 19.12.2018
            42. Gerd-Axel Ahrens, Prof. Dr.-Ing., vip verkehrs und infrastrukturplanung der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der Technischen Universität Dresden: Bericht zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“ in Frankfurt (Oder), Dresden, 2014
            43. IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und –systeme (Auftragnehmer), Stadt Frankfurt (Oder) (Auftraggeber): Mobilitätsplan Frankfurt (Oder) 2030+ - Analyse und Rahmenbedingungen der Entwicklung von Mobilität und Verkehr, Vortrag Dipl.-Ing. Johannes Fischer vor dem Ausschuss für Stadtentwicklung, Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Umwelt am 29. August 2018
            44. Ernst Badstüber, a.a.O., Seite 255
            45. Auf der Website der Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt Oder www.svf-ffo.de gibt es eine sehr informative Darstellung der Historie.
            46. siehe den sehr ansprechenden Prospekt der Stadt Frankfurt (Oder) Der Oberbürgermeister (Hrsg.): Heinrich v. Kleist Route – Eine Entdeckungstour quer durch Frankfurt (Oder) und Slubice.
            47. Ernst Badstüber, a.a.O., Seite 256
            48. Joachim Berger: Mark Brandenburg – freiheitlich & rebellisch, Lese-Wander-Buch, Nord und Ost, Goebel Verlag, Berlin 1993, Seite 297
            49. Hierzu sehr empfehlenswert: Kulturbüro Frankfurt (Oder) (Hrsg.): KUNST im öffentlichen Raum – STADT Zentrum Frankfurt (Oder), 2006 sowie : KUNST im öffentlichen Raum, Teil 2, STADT Stadt- und Ortsteile Frankfurt (Oder), 2015
            50. https://www.frankfurt-oder.de/B%C3%BCrger/Verwaltung-Politik/Stadtentwicklung/Verkehrs-Infrastrukturentwicklung, zuletzt aufgerufen am 21.12.2018
            51. Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) Dezernat II – Bauamt (Auftraggeber), Büro für Stadtplanung, -forschung und –erneuerung (PFE) (Auftragnehmer): Integriertes Stadtentwicklungskonzept 2014 – 2015 (INSEK), Stand 09.05.2014, in der Beschlussfassung der Stadtverordnetenversammlung am 15. Mai 2014
            52. Mobilitätsplan Leitbild: IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und –systeme (Auftragnehmer), Stadt Frankfurt (Oder) (Auftraggeber): Mobilitätsplan Frankfurt (Oder) 2030+ - Leitbild und Ziele des Mobilitätsplans, Vorabzug, September 2017, Seite 4
            53. ebenda, Seite 6
            54. ebenda, Seite 14
            55. Luftreinhalteplan: Ingenieurbüro Lohmeyer Radebeul (Auftragnehmer), Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz Land Brandenburg (Auftraggeber): Luftreinhalteplan Frankfurt (Oder), Abschlussbericht, 10. Dezember 2012, Seite 42 bis 46
            56. Lärmaktionsplan, a.a.O., Seite 19
            57. https://www.frankfurt-oder.de/?object=tx%7c2616.6253.1, zuletzt aufgerufen am 21.12.2018
            58. Stadt Frankfurt (Oder) Amt für Umweltschutz, Landwirtshaft und Forsten (Hrsg.), B.&S.U. Beratungs- und Service-Gesellschaft Umwelt mbH und Complan Kommunalberatung GmbH (Durchführung): Integriertes Kommunales Klimaschutzkonzept Stadt Frankfurt (Oder), März 2012, Seite 100
            59. Mobilitätsplan Leitbild, a.a.O., Seite 7
            60. ebenda, Seite 10
            61. ebenda, Seite 16
            62. ebenda, Seite 17
            63. Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg (MIL) Referat Presse, Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): Mobilitätsstrategie Brandenburg 2030, April 2017, insbesondere Abschnitt 4.6 Mobilität umweltfreundlich gestalten, Seiten 37 und 38
            64. Luftreinhalteplan, a.a.O., Seite 46 und 47
            65. Orte, die von einem Ausgangspunkt aus in derselben Zeit zu erreichen sind
            66. Gerd-Axel Ahrens, a.a.O.
            67. Lärmaktionsplan, a.a.O., Seiten 51 und 52
            68. Mobilitätsplan Leitbild, a.a.O., Seite 7
            69. ebenda, Seite 12
            70. ebenda, Seite 14
            71. ebenda, Seite 16
            72. ebenda, Seite 18
            73. ebenda, Seite 19
            74. IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und –systeme (Auftragnehmer), Stadt Frankfurt (Oder) (Auftraggeber): Mobilitätsplan Frankfurt (Oder) 2030+ - Analyse und Rahmenbedingungen der Entwicklung von Mobilität und Verkehr, Vorabzug, August 2017, Abschnitte 4.6 und 4.7, Seiten 67 bis 73 sowie in der Zusammenfassung und Bewertung Abschnitt 6.8, Seite 88
            75. ebenda, Seite 73
            76. Schreiben an den FUSS e.V. vom 25. Mai 2018
            77. IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und –systeme (Auftragnehmer), Stadt Frankfurt (Oder) (Auftraggeber): Mobilitätsplan Frankfurt (Oder) 2030+ - Analyse und Rahmenbedingungen der Entwicklung von Mobilität und Verkehr, Vorabzug, August 2017, Zusammenfassung und Bewertung Abschnitt 6.8, Seite 88
            78. IVAS, Abschnitte 4.6 und 4.7, Seiten 67 bis 73
            79. IVAS, Seite 73 plus Zuordnung zu den Stadtteilen

 

Die Stadt Boston, Hauptstadt des Bundesstaates Massachusetts an der Ostküste der USA, hat einen umfangreichen Plan zur Verbesserung der öffentlichen Räume beschlossen. Hier werden nur ausschnittsweise die Handlungsanweisungen zur besseren Nutzung der Gehwege betrachtet. Folgende drei Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:

Am Ende finden Sie die Quellenangabe.

Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?

Oberstes Ziel ist die Schaffung eines modernen, nachhaltigen Verkehrskonzepts.

Gibt es einen Durchführungs-Beschluss?

Das Konzept bzw. der Leitfaden „Complete Streets“ wurde vom Boston Transportation Department veröffentlicht.

Wie sehen die konkreten Handlungsanweisungen aus?

Folgendes ist lediglich ein kleiner Auszug aus den Handlungsanweisungen "Chapter 2 Sidewalks" des Gesamtverkehrskonzepts „Boston's Complete Streets“:

  • Die Gehwege sollen für alle zugänglich sein.
  • Die Gehwege sollen bei jedem Wetter zugänglich sein (Stauraum für Winterzubehör, Neigung des Weges, damit der Regen abfließt, Schatten spendende Bäume, überdachte Bushaltestellen).
  • Die Umgebung soll lebendig sein (Sitzgelegenheiten, Beschilderung, Cafés, öffentliche Kunst).
  • Es muss einen funktionierenden Regenwasserabfluss geben (Bepflanzung, durchlässiges Pflaster, regelmäßige Wartung).
  • Die Gehwege sollen wartungsfreundlich sein (nachhaltige Baustoffe, Wartungsverantwortlichkeit festlegen).
  • Es soll in Zukunft „intelligente Systeme“ auf den Gehwegen geben („smart tags“ für Radiofrequenzen oder Barcodes).
  • Die Technologie auf den Gehwegen soll effizient sein und sich in das Straßengesamtbild eingliedern (LED Straßenlaternen, solarbetriebene Müllpresse).
  • Es sollen zahlreiche Grünflächen vorhanden sein.

Quellen und Anmerkungen:

Boston Transportation Department: "Boston's Complete Streets" (2014)

Die Beschreibung der Planung in der Stadt Boston und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten Ende 2016.

Die Stadt Chicago am Michigansee, Stadt im Bundesstaat Illiois, möchte über ihren thematisch sehr umfassenden „Pedestrian Plan“ zur fußgängerfreundlichsten Stadt der USA werden. Folgende sechs Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:

Am Ende finden Sie die Quellenangabe.

Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?

In Anbetracht der Tatsache, dass in Chicago doppelt so viele Fußgänger angefahren und getötet wurden wie im Durchschnitt in den USA und die Stadt einen überproportional hohen Anteil an adipösen Kindern hat, soll Chicago die sicherste Stadt für Fußgänger und überhaupt die fußgängerfreundlichste Stadt in den Vereinigten Staaten von Amerika werden. Außerdem wird eine Verbesserung des gesamten Straßenumfeldes angestrebt sowie die Eliminierung der tödlichen Fußgängerunfälle innerhalb von 10 Jahren. Innerhalb dieses Zeitraums sollen ebenfalls die Unfälle mit schwerverletzten Fußgängern um 50% gesenkt werden.

Gibt es einen Durchführungs-Beschluss?

Der Chicago Fußgängerplan wurde im September 2012 veröffentlicht und ist maßgebend für die Maßnahmen, die (Verkehrs-)Politik und für Programme, die dazu dienen, Chicago zur fußgängersichersten Stadt in den USA zu machen. Der Plan ist das Ergebnis jahrelanger Bemühungen von CDOT, dem Beratungsgremium beim Oberbürgermeister für Fußgängerfragen, sowie von Chicagoer Bürgern aus allen Stadtteilen, die bei einer Reihe von öffentlichen Veranstaltungen zusammenkamen, um einen Handlungsplan zu entwickeln.(1)

Wie sehen die konkreten Handlungsanweisungen aus?

Im Rahmen des Fußgängerplans sollen folgende Maßnahmen umgesetzt werden:

1. Gestaltungsmittel für sicherere Straßen (Werkzeuge)
Vorgesehen sind z.B. markierte Überwege, Mittelinseln, Gehwegnasen und begrünte Verkehrsinsel an Kreuzungspunkten von Wohnstraßen für den Fußverkehr. Darüber hinaus an Ampeln akustische oder taktilen Einrichtungen für Sehbehinderte, Countdown Ampeln, eine Vorlaufzeit für Fußgänger sowie die Schaltung spezieller Fußgängerphasen vor den übrigen Phasen. Für den Kraftfahrzeugverkehr sind die Anzeige von Fahrgeschwindigkeiten, Kreisverkehre, Fahrstreifenverschwenkungen mit Verengungen und eine vertikale Verkehrsberuhigung, z.B. durch Schwellen, Aufpflasterungen etc. vorgesehen.(2)

2. Verbesserung der Verkehrssicherheit
Es geht darum, sicherere Straßen zu entwerfen und zu bauen, sichere Fahr-, Radfahr- und Gehverhalten zu fördern und durchzusetzen sowie die Straßen vor Kriminalität zu schützen. Die Methoden:

  • Entwicklung eines „Null in Zehn“[Jahren]-Programms zur Reduzierung der Fußgängerunfälle.
  • Einrichtung von Sicherheitszonen im Umfeld von Parks und Schulen als Aufenthaltsorte der Kinder.
  • Verbesserung der Fußgängersicherheit an signalisierten Knotenpunkten (z.B. durch Änderung der Signalzeitpläne für Autos und Fußgänger).
  • Durchführung eines die ganze Stadt umfassenden Fußgänger-Überweg-Markierungs-Programms, um eine stadtweite, einheitliche Markierung der Fußgängerüberwege zu erreichen.
  • Umverteilung der Verkehrsflächen für den Kraftfahrzeug-, Fußgänger- und Radverkehr zur Erzielung eines Gleichgewichts der drei Verkehrsarten.
  • Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Senioren, z.B. Querungsanlagen zur Verkürzung der Querungswege oder durch Einräumung von mehr Zeit.
  • Landesweite Motivierung der Taxifahrer, die sichersten Fahrerinnen und Fahrer zu sein.
  • Verkehrsberuhigung in Wohnstraßen: Umgestaltung mit dem Ziel die Geschwindigkeit auf 20km/h zu beschränken.
  • Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit in Hinsicht auf Unfallschwerpunkte um gefährliches Verhalten (Ablenkung beim Gehen, zu hohe Geschwindigkeiten) zu reduzieren
  • Verbesserung der Sammlung und der Weiterleitung von Unfalldaten z.B. an die Öffentlichkeit, Planer u.a.m.
  • Verstärkte Einbeziehung des Aspektes „Fußgängersicherheit“ im Hinblick auf Sanktionierungsmaßnahmen bei Verletzung der Verkehrsregeln.
  • Verstärkter Einsatz von Rotlichtkameras an Knotenpunkten, an denen zu viele Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern aufgrund des Rotlichtverstoßes von Kraftfahrern geschehen.
  • Zusammenarbeit mit den Justizbehörden zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Fußgänger: Einrichtung eines „Pedestrian Judical Committee“.
  • Informationen von Rettungsdiensten über Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
  • Erweiterung der Verkehrserziehung für Autofahrer im Hinblick auf eine Sensibilisierung für Fußgängerbelange durch Erstellung und Verbreitung/Verteilung eines Mobilitäts-Erziehungs-Programms.
  • Verbesserung der Fassadenfronten leerstehender Gebäude mit Hilfe von „street art“ zur Schaffung eines fußgängerfreundlichen Umfeldes und Reduzierung der Straßenkriminalität.
  • Unterstützung des „Sicherer-Schulweg-Programms“ der Stadt Chicago durch Erstellung von Broschüren für die Schulbegleiter und ihre Einbeziehung in die Verkehrssicherheitsarbeit für Fußgänger.
  • Verbesserung der Informationen für Verkehrsopfer durch Erstellung einer Broschüre.
  • Zusammenarbeit mit dem „Alternatives Überwachungsstrategie-Programm Chicago“.
  • Analyse der Beziehung zwischen Fußgängersicherheit und Verbrechen.(3)

3. Fußwegnetzprogramm
Planung, Bau und Unterhaltung eines zusammenhängenden Fußwegnetzes. Die Methoden:

    • Gewährleistung der Fußgängererreichbarkeit während der Bauarbeiten,
    • bessere Schneeräumung im Winter,
    • Schaffung einer eindeutigen Route für den Fußgängerverkehr auf Gehwegen,
    • Gewährung von Mindestbreiten für Fußgänger auf Gehwegen in Geschäftsstraßen,
    • Verbesserung der Fußgänger-Infrastruktur an Haltestellen,
    • Verbesserung der Gehwegnetze auch im Hinblick auf Menschen mit Behinderungen,
    • Verbesserungen an Eisenbahnschranken zur Erleichterung des Querens,
    • Berücksichtigung von Fußgängerbelangen bei der Planung neuer Schulen in Wohngebieten,
    • Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger an Knotenpunkten mit ungewöhnlicher Geometrie,
    • Verbesserung von Unterführungen,
    • Verbesserung der Querungsmöglichkeiten an Zu- und Abgängen von Schnellstraßen,
    • Entwicklung von Standards für Fußgängeranlagen auf Parkplätzen,
    • Verbesserung der Methoden zur Datenerhebung und -verteilung zum Fußgängerverkehr,
    • Identifizierung und Beseitigung aller Hindernisse und Lücken im bestehenden Fußwegenetz,
    • Verbesserung der Wegekennzeichnung,
    • Identifizierung von Straßen, die sich als mögliche Fußgängerzone eignen und
    • verbesserte Prognosen zur Entwicklung des Fußgängerverkehrs.(4)

4. Programm zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität für Fußgänger auf öffentlichen Straßen und Plätzen
Ziel ist der Entwurf, Bau und Unterhaltung von lebenswerten Straßen. Die Methoden:

      • Entwicklung des Programms „Macht Platz für Leute“,
      • Aktualisierung der Richtlinien für die Stadtentwicklung unter Einbeziehung von Kriterien der Lebensqualität und Gesundheit,
      • Förderung eines Programms zur Entwicklung neuer Orte/Plätze für Fußgänger in Zusammenarbeit zwischen Bürgern und Planern,
      • Programm für Fußgängerplätze,
      • Integration von Kunst in Fußgängerorten/-plätzen und
      • Pflegen und Instandhalten öffentlicher Gehwege und Plätze.(5)

5. Programm zur Verbesserung der Gesundheit der Menschen durch Förderung des Fußgängerverkehrs
Schwerpunkte sollen die Entwicklung und Unterstützung von Fußgängerprogrammen und -veranstaltungen sein sowie eines Programms zur Förderung der „Fußverkehrspolitik“. Die Methoden:

      • Förderung von Spielstraßen,
      • mehr „Offene-Straßen-Veranstaltungen“,
      • Förderung des „autofreien Tages“,
      • Unterstützung des Programms „Zu Fuß und mit dem Rad zur Schule“,
      • Durchführung einer Aktionswoche „Geh-zu-Fuß-zur-Arbeit“,
      • Ins-Leben-rufen einer Veranstaltung zum Thema „Fußgänger-Wettbewerb“ (z.B. Zählen der täglich unternommenen Schritte),
      • Einbeziehung der Abschätzung der Auswirkungen von Projekten auf die Gesundheit,
      • Entwicklung eines Gesundheits- und Entwurfs-/Planungs-Leitfadens,
      • Arbeitgeberzuschüsse für Gesundheitsprogramme und
      • Unterstützung für das Altern vor Ort.(6)

Ist eine Bürgerbeteiligung vorgesehen?

Die Chicagoer Bürger wurden in das Programm einbezogen und äußerten ihre Meinung in vielfacher Weise – es fanden statt / wurden organisiert:

      • 7 öffentliche Viertelveranstaltungen,
      • die Möglichkeit zur Meinungsäußerung auf der Webseite,
      • ein interaktives online-Treffen,
      • die Möglichkeit, per Brief Kommentare zu senden und
      • ein Abschluss-Workshop zum Fußgängerverkehr.

Wie werden die Vorhaben finanziert?

Es gibt in Chicago bisher noch keinen eigenen städtischen Etat für Fußgängeranlagen. Die Maßnahmen werden im Rahmen anderer Straßenbauarbeiten finanziert. Dagegen hat der Stadtrat einen eigenen Etat „Aldermanic menu money“. Eine Überlegung ist es, Teile der Finanzierung aus diesem Etat zu realisieren. In Diskussion und Vorbereitung sind mehrere Finanzierungschienen:

      1. Festsetzung eines Finanzierungs-/Förderungsziels für fußgängerbezogene Maßnahmen. Ferner sollte ein „Werkzeug“ zur Aquirierung von Fördermitteln für den Fußverkehr geschaffen werden.
      2. Schaffung einer verlässlichen und nachhaltigen Fördermittel-/Finanzierungsquelle zur Instandhaltung von Fußverkehrsanlagen.
      3. Identifikation und Finanzierung von Projekten der Fußverkehrsinfrastruktur auf jährlicher Basis. Verbesserungsmaßnahmen für die Fußgängersicherheit sollten aus dem Etat des Stadtrats („Aldermanic menu money“) vorgenommen werden.
      4. Ein Teil des Fonds für das „Oberflächenverkehrsprogramm“ soll für Fußgängerverkehrs-Infrastrukturprojekte verwendet werden.
      5. Einnahmen aus der Verkehrsüberwachung mit Radargeräten sollen für die Finanzierung von Fußgängerverkehrsprojekten verwendet werden.
      6. Patenschaft mit Stiftungen und dem Privatsektor zur Finanzierung von zukünftigen „Bewusstseins- und Erziehungsprogrammen“.

Was ist bisher umgesetzt / erreicht worden?

Die Umsetzung dieser Ideen und Strategien ist eine gewaltige Herausforderung. Dazu werden zusätzliche Finanzierungsanstrengungen sowie Zusammenarbeit (mit Institutionen etc.) erforderlich sein, die es heute noch nicht in dem erforderlichen Maße gibt. In einem Kapitel des Fußgängerplans werden Details zur Identifizierung von „high priority areas“ sowie Empfehlungen zur Finanzierung gegeben. Die Evaluation des gesamten Vorhabens erfolgt über eine sogenannte „Berichtskarte“ („report card“), die folgende Gliederung ausweist:

      • Kommentare
      • Fußwegenetz (Verbindungen)
      • Lebensqualität
      • Gesundheit
      1. Eliminierung der tödlichen Fußgängerunfälle in 10 Jahren,
      2. Reduzierung schwerer Fußgängerunfälle um 50 Prozent alle 5 Jahre,
      3. Identifizierung und Eliminierung von Hindernissen und Lücken im Fußwegenetz,
      4. Verfolgung einer Verkehrspolitik mit Prioritätssetzung Fußgängerzugang,
      5. Quantitative und qualitative Steigerung der Flächen für den Fußverkehr,
      6. Steigerung der Aktivitäten in Fußgängerbereichen,
      7. Steigerung der Anzahl der Fußwege für Freizeitaktivitäten, den Weg zur Schule und zur Arbeit sowie für die täglichen Besorgungen sowie
      8. Steigerung des Modal-Split-Anteils des Fußverkehrs.(7)

Quellen und Anmerkungen:

  1. City of Chicago: „City Service“
  2. Erläuterungen zu den genannten Gestaltungsmittteln siehe: Department of Transport: Chicago Pedestrian Plan (2012), Seiten 16-35.
  3. Chicago Pedestrian Plan, Seiten 36-64.
  4. Chicago Pedestrian Plan, Seiten 64-85.
  5. Chicago Pedestrian Plan, Seiten 86-95.
  6. Chicago Pedestrian Plan, Seiten 96-107.
  7. Chicago Pedestrian Plan, Seite 102.

Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Chicago und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten in den Jahren 2016 und 2017.

Die Stadt Bern in der Schweiz will die Förderung des Fußverkehrs konkret anpacken.(1)
Folgende fünf Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:

Am Ende finden Sie die Quellenangabe.

Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?

Da Bern die Stadt der kurzen Wege ist, werden viele Wege zu Fuß zurückgelegt, somit sollen Berns Wege und Plätze zum Promenieren und gemütlichen Verweilen einladen. Das übergeordnete Ziel der Stadt Bern ist es, gezielt die Mobilität der Teilnehmenden des Fußverkehrs als stadtgerechte und umweltfreundliche Fortbewegungsart zu etablieren.

Teilziele für das Fusswegnetz

Ausgehend von diesem übergeordneten Ziel werden die folgenden Teilziele für das Fusswegnetz angestrebt:

  • Das Fusswegnetz ist in Bezug auf verschiedene Gefahren objektiv und subjektiv sicher. Bestehende Schwachstellen in Bezug auf die Sicherheit werden behoben.
  • Das Fusswegnetz verfügt über ausreichende Kapazitäten (z.B. im Umfeld von Bahnhöfen oder der Innenstadt).
  • Das Fusswegnetz ist für alle Altersgruppen hindernisfrei und attraktiv gestaltet. Auch dessen Umfeld ist zu berücksichtigen.
  • Das Fusswegnetz verbindet möglichst direkt Orte und Plätze in der Stadt Bern, die von hohem Interesse für Wohn- und Arbeitsbevölkerung sind. Öffentliche Nutzungen (z.B. Einkauf, Dienstleistungen und Sport) sind schnell und sicher zu erreichen. Bestehende Lücken im Fusswegnetz werden behoben.
  • Das Fusswegnetz entspricht den Anforderungen unterschiedlicher Nutzungen (z.B. für den Schulweg, den Arbeitsweg oder für die Freizeit) und weist dementsprechend unterschiedliche Funktionen auf.
  • Das Fusswegnetz ist mittels der Planung, Projektierung und Realisierung von Maßnahmen kontinuierlich zu verbessern. Betriebs- und Unterhaltsarbeiten garantieren attraktive Fusswege.“(2)

Gibt es einen Durchführungs-Beschluss?

Bisher wurde der Richtplan Fußverkehr erstellt und soll bis zum Sommer 2017 überarbeitet werden, sodass dann schließlich ein Beschluss vom Gemeinderat der Stadt Bern gefasst werden kann sowie die Genehmigung vom Kanton eingeholt werden soll.

Wie sehen die konkreten Handlungsanweisungen aus?

Die Stadt hat sich sehr konkrete Punkte vorgenommen:

  • Fußgängerzone Innenstadt: Innerhalb eines Projekts wird geprüft, ob die „Fußgängerzone Innenstadt“ umsetzbar ist.
  • Fuß- und Veloverkehrsverbindung Breitenrain – Länggasse: Es soll eine Fuß- und Velobrücke entstehen, die die beiden Stadtteile miteinander verbindet, sodass eine wichtige Lücke im Fuß- und Velonetz geschlossen wird.
  • Querungsmöglichkeiten Eigerplatz: Im Rahmen der Neugestaltung des Platzes werden die Querungsmöglichkeiten für den Fußverkehr verbessert und weitere Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit getroffen.
  • Burgernziel: Die Sicherheit für den Fußverkehr soll verbessert werden. Durch bestimmte Lenkungsmaßnahmen (z.B. eine Ampelanlage) soll das sichere Queren der Straße ermöglicht werden.
  • Langsamverkehrsverbindung Europaplatz – Weyermannshaus Ost: Zwischen diesen beiden Gebieten soll eine neue Fußwegverbindung entstehen. Ein Teil davon ist die Langsamverkehrspasserelle im Rahmen eines Projektwettbewerbs.
  • Fusswegverbindung Bümpliz Nord: Die Fusswegverbindung zwischen Fellergut und Tscharnergut soll attraktiver gestaltet werden. Auch der Bahnhof Bümpliz Nord soll erschlossen werden und die zum Teil unterirdisch verlaufenden Wege sollen möglichst hell, sicher und attraktiv gestaltet werden.

Ist eine Bürgerbeteiligung vorgesehen?

Bisher noch nicht umgesetzte Maßnahmen bzw. neue Maßnahmen werden nach der öffentlichen Mitwirkung aus der Bevölkerung von der städtischen Verwaltung und Fussverkehr Bern geprüft und priorisiert. Die Schlüsselprojekte wurden durch die Rückmeldung der städtischen Verwaltung und Fussverkehr Bern sowie nach öffentlicher Mitwirkung aus der Bevölkerung und den Quartiersvereinen definiert und mit höchstem Handlungsbedarf festgelegt.

Wie soll das Projekt umgesetzt werden?

„Die Realisierung der Massnahmen erfolgt schrittweise, kontinuierlich und nach Prioritäten gegliedert. Die Planung, Projektierung und Realisierung sowie der Betrieb und Unterhalt von Fusswegen erfolgt unter Berücksichtigung angehender Instandsetzungs- oder Erneuerungsmassnahmen sowie anderer geplanter Infrastrukturmassnahmen der Stadt Bern. Die Wege und Anlagen des Fussverkehrs sind in regelmässigen Abständen auf ihre Schwachstellen und den Zustand der Bausubstanz zu prüfen und bei bedarf in Stand zu setzen. Der Winterdienst ist für de Fussverkehr wichtig. Befestigte Fusswege werden unter der Berücksichtigung der Wegkategorie und der Verhältnismässigkeit auch im Winter in der Regel nicht unterhalten. Die genaue Handhabung des Betriebs und des Unterhalts sind in den entsprechenden Dokumenten des Tiefbauamtes und von Stadtgrün Bern geregelt.“(3)

Quellen und Anmerkungen:

  1. Stadt Bern, Direktion für Tiefbau Verkehr und Stadtgrün: „Fussverkehr in der Stadt Bern – Richtplanung und weitere Förderstrategien“.
  2. Stadt Bern, Direktion für Tiefbau Verkehr und Stadtgrün: Richtplan Fussverkehr (2016), Seite 10
  3. Ebd., Seiten 12 und 13.

Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Bern erfolgte Ende 2016.

Die Stadt Kopenhagen in Dänemark will die Stadt allen Menschen näher bringen und hat bereits 2009 ein Konzept beschlossen.(1) Folgende fünf Fragestellungen waren für einen Handlungsleitfaden für kommunale Fußverkehrsstrategien auch in Deutschland von Interesse:

Am Ende finden Sie die Quellenangabe.

Welches waren die zentralen Gründe und sind die Ziele für die Initiative?

Die Vision der lebenswertesten Stadt der Welt: Kopenhagen strebt an, zur nachhaltigen Stadt zu werden, zu einer Stadt für Menschen, die diese durch ihre Gestaltung zu einem einzigartigen und abwechslungsreichen Stadtleben einlädt. Es gibt aber noch weitere Gründe für die Förderung des Fußverkehrs:

  • Gehen ist die ursprünglichste Form der Bewegung,
  • Gehen ist leicht, gesund und nachhaltig,
  • Gehen kostet nichts im Vergleich zur Autonutzung sowie
  • Gehen ermöglicht Sinneserfahrungen und Entdeckungen und Kontakte zu anderen Menschen

Die Förderung des Fußgängerverkehrs wird deshalb als eine Voraussetzung für einen funktionierenden Verkehrsablauf angesehen.

Welches sind die wesentlichen Ziele?

Ziel ist es das Gehen bequemer und sicherer zu machen und leichter von A nach B zu kommen. Der Anteil des Fußgängerverkehrs soll bis 2015 im Vergleich zu 2009 um 20% gesteigert werden.

Gibt es einen Durchführungs-Beschluss?

Der Auftraggeber des Projektes „A metropolis for people – Visions and goals for Urban life in Copenhagen 2015“ ist die City of Copenhagen – The technical and environmental administration. Durch diesen Auftraggeber wurde 2009 schließlich auch die Beschlussfassung durchgeführt.

Wie sehen die konkreten Handlungsanweisungen aus?

Die Stadt hat sich folgende Aufgabenstellungen vorgenommen:

  • Leichte Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen (Baden, Segeln, Park) durch ein Fußwegenetz für Gehen und Laufen.
  • Planung und Ausstattung der Stadt in der Weise, dass auch die Bedürfnisse behinderter und älterer Menschen nach Mobilität und Teilnahme am städtischen Leben befriedigt werden.
  • Schutz vor Unfällen und Unannehmlichkeiten.
  • Bevorzugung der Fußgänger in zu sanierenden Hauptgeschäftsstraßen und anderen wichtigen Straßen.
  • Aufbau eines Fuß- und Radwegenetzes, das sicher und bequem ist.
  • Umsetzung einer Fußgängerverkehrsstrategie
  • Auswertung durch einen „Fußgängerbericht“ von Verkehrszählungen und Umfrageergebnissen unter den Bürgern.

Ist eine Bürgerbeteiligung vorgesehen?

Die Stadt führte Gespräche mit Hausbesitzern, Planern, Architekten, Landschaftsarchitekten, örtlichen Komitees und allen Bürgern und Nutzern der Stadt. Es gab ebenfalls einen Dialog zwischen Experten und Bürgern, damit die Experten die Wünsche und Bedürfnisse der Bürger kennen lernen und entsprechend umsetzen können. In der Verantwortung der Stadt liegt es, darauf zu achten, dass die Arbeiten sachgerecht/professionell ausgeführt werden, der Kostenrahmen eingehalten wird und die Örtlichkeiten nach Abschluss der Arbeiten sauber und ordentlich sind.

Quelle:

  1. City of Copenhagen (2011): „More people to walk more, The Pedestrian Strategy of Cpoenhagen“

Die Beschreibung der Aktivitäten zur strategischen Förderung des Fußverkehrs in der Stadt Kopenhagen und damit verbunden die Übersetzung des Dokumentes erfolgten Ende 2016.

Unterkategorien