Wir freuen uns, dass Marl zur Modellstadt des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ ausgewählt wurde und bieten hiermit erste Informationen zur Stadt:

sowie zu den durchgeführten und geplanten Projektaktivitäten:

Das Projekt knüpft an die Ergebnisse der intensiven Planungsgespräche, Bürgerforen und dem im September 2016 veröffentlichten Integrierten Verkehrskonzept der Stadt an (1) und verfolgt das Ziel, die Aspekte des Zu-Fuß-Gehens in diesem Sinne zu konkretisieren.

Kurzvorstellung der Stadt Marl

Marler Rathaus und Creiler Platz (FUSS e.V., Herzog-Schlagk)

Die Stadt Marl liegt zwischen dem Münsterland und dem nördlichen Ruhrgebiet (Kreisstadt Recklinghausen) in Nordrhein-Westfalen mit ca. 86.000 Einwohnern. Sie ist erst in der Mitte des letzten Jahrhunderts aus damals acht einzelnen Stadtteilen entstanden und der neunte Stadtteil, die Stadtmitte, wurde auf vorher ungenutzter Fläche geplant und gebaut.

Marl hat bereits Erfahrungen mit einzelnen Themen des Fußverkehrs. So wurde 2016 eine innovative behindertengerechte Fußgängerampel eingeführt. Außerdem sind Kinderstadtpläne und –ampeln entwickelt worden und Marl ist gleichzeitig Modellstadt in der NRW-Kampagne „Mehr Freiraum für Kinder“. In der Stadt gibt es bereits einen Arbeitskreis zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Zudem hat sie Stadt umfassende Erfahrung in der Radverkehrsförderung – zurzeit läuft eine BYPAD-Untersuchung (2), von der im Rahmen des Projektes möglicherweise profitiert werden könnte. Gleichzeitig aber lag der Anteil des Fußverkehrs bei lediglich 17 % und der des motorisierten Individualverkehr MIV bei 55% (3).

Die Stadt verfügt laut SWOT-Analyse (4)über „ein gute Verkehrsanbindung“ und diese Aussage kann sich nur auf den Autoverkehr beziehen und keinesfalls auf den Schienenverkehr (5). Denn abgesehen vom Zustand der Bahnhöfe und des Busbahnhofes, die kaum als Eingangstor zur Stadt zu empfinden sind, liegt der Regionalbahnhof über 5 Kilometer östlich vom Stadtkern im Stadtteil Sinsen. „Marl ist insgesamt als autogerechte Stadt zu bezeichnen. Einige Straßenräume sind überdimensioniert.“(6)

Deshalb ist eine der Leitlinien der Stadtentwicklung „eine effiziente Siedlungsstruktur mit kurzen Wegen…. Zentrale Bedeutung haben kurze Wege zu wichtigen Orten wie Erholungs- und Freizeiträumen, zu sozialen Einrichtungen und zu Nahversorgungsbetrieben. Der öffentliche Raum in Marl bedarf an einigen Stellen einer Aufwertung.“(7) Darüber hinaus wird hervorgehoben, dass die „Intermobilität, also die Kombination verschiedener Verkehrsmittel, erleichtert werden [soll], um Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (auch im Sinne des Klimaschutzes) zu fördern.“(8)

Die Verkehrspolitik der Stadt Marl war in den letzten Jahren geprägt durch kreative Ideen, sehr stark auf die Förderung des Radverkehrs - Modal-Split 23,5 % - und die Verkehrssicherheit von Kindern ausgerichtet. Der öffentliche Personennahverkehr spielt trotz der Entfernungen zwischen den Stadtteilen eine sehr untergeordnete Rolle (4 %) und der Fußverkehr dürfte mit 17 % steigerungsfähig sein.(3)Marl ist eine recht grüne Stadt und eine ihrer Herausforderungen sind die durch Wurzeln großer Straßenbäume aufgebrochenen Gehsteige, die teilweise eine normale Benutzung nicht mehr zulassen und nur mit einem sehr großen Aufwand barrierefrei zu machen sind. Was bisher fehlt ist ein Fußwegekonzept im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes (9) und das Beschilderungssystem bedarf einer Überarbeitung.(10)

Projekt-Konzept für die Stadt Marl

FUSS e.V., Herzog-Schlagk

Die Stadt Marl setzt sich heute aus zehn Stadtteilen und dem unbewohnten Stadtteil Chemiezone zusammen (11) und hat einen durch die Eingemeindungen entstandenen nicht historisch gewachsenen Stadtteil Stadtmitte. Deshalb sollen die inhaltlichen Schwerpunkte des Projektes in der Stadt Marl nach der ersten Gesprächsrunde im Planungs- und Umweltamt am 15.12.2016

      • die Fußverkehrssituation in der Stadtmitte (z.B. am Einkaufszentrum Marler Stern, der Forumsplatte, dem S-Bahnhof Marl-Mitte, dem Creiler Platz, etc.) und
      • seine Erreichbarkeiten durch die umliegenden Stadtteile (punktuelle Zu- und Abgänge wie z.B. Fußgängerüberweg Sickingmühler Straße (PDF) , Übergänge und Tunnel Willy-Brandt-Allee, etc.) als ein vorsichtiger erster Schritt für eine Fußwegenetzplanung oder gar ein Vorbehaltsnetz Fußverkehr sein.

Darüber hinaus sollen zwei Sonderbetrachtungen durchgeführt werden:

      • Die dringend notwendige Gehwegsanierung im Stadtteil Hüls-Nord (z.B. Trift-, Tannen-, Buchen-, Lindenstraße) bzw. die aufgebrochenen Gehwege auch in anderen Stadtteilen und
      • die Vorgehensweise der Stadt Marl bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen aus der Fußverkehrssicht.

Aufgrund der annähernd flächendeckenden Erarbeitung von Kinderstadtplänen, der Einrichtung von Haltestellen für Elterntaxis, von Kinderampeln, etc. und nicht zuletzt durch den aktuellen Zuschlag als eine der 10 Modellstädte der NRW-Kampagne „Mehr Freiraum für Kinder. Ein Gewinn für Alle!“ wird es als sinnvoll angesehen,

      • die demografische Entwicklung und damit auch die allgemeine Barrierefreiheit der Verkehrsanlagen stärker in den Focus zu rücken.

Im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (1) wird kurz zum Fußverkehr angemerkt: „Die Situation für Fußgänger ist in Marl lokal sehr unterschiedlich. …Insgesamt besteht ein Handlungsbedarf bei der Barrierefreiheit.“ (6) Insbesondere auch beim Bürgerforum Mobilität und Verkehr „wurde auf die Bedeutung der Barrierefreiheit hingewiesen.“ (12) Deshalb wurde in den Leitlinien zur Stadtentwicklung festgelegt, dass die Barrierefeiheit „bei allen Verkehrsprojekten mitberücksichtigt werden“ soll (8)

      • Es ist sinnvoll, die Aussagen im Integrierten Stadtentwicklungskonzept ISEK 2016 zum Thema Fußverkehr näher auszuformulieren.

Die Neuauflage des ehemaligen Verkehrsentwicklungsplans VEP aus dem Jahre 1993 befindet sich in der Ausschreibung und soll als „Mobilitätskonzept Stadt Marl - Klimafreundlich mobil“ bis Ende 2018 abgeschlossen werden.

      • Für das zeitgemäße Mobilitätskonzept VEP 2018 kann das Projekt „Fußverkehrsstrategie“ zeitgemäß Impulse hinsichtlich der Förderung des Fußverkehrs beitragen.

ISEK und VEP werden die Grundlage zur Erstellung des Flächennutzungsplanes (FNP) darstellen. Das Klimaschutzteilkonzept und die Lärmminderungsplanung werden in diesem Verfahren eingebunden. Darüber hinaus soll die Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) für den Kreis Recklinghausen ab Januar 2017 mit den Städten abgestimmt und bis Mitte des Jahres vom Kreistag beschlossen werden.

Darüber hinaus wünschte sich die Stadtverwaltung,

  • das Problembewusstsein zu schärfen und
  • ganz allgemein das Interesse für die nachhaltigen Verkehrsarten zu wecken.

Hierzu war der gesprächsfördernde Workshop: Marl – Wo stehen wir und wo wollen wir hin? (PDF) ein innovativer Baustein des Projektes.  

Im Jahr 2017 sind weitere Schritte geplant.

Quellen:

(1) Stadt Marl, Planungs- und Umweltamt (Auftraggeber): Integriertes Stadtentwicklungskonzept (ISEK) Marl 2025+ „Stadt der Möglichkeiten“, Band 1 und Band 2, ASTOC architects and planners GmbH & Co.KG, Norbert Post und Hartmut Welters Architekten Stadtplaner GmbH und Prof.Dr. Guido Spars, Universität Wuppertal, Lehrstuhl Ökonomie des Planens und Bauens (Auftragnehmer), Marl/Köln/Dortmund, September 2016, www.marl.de/marl-nach-themen/isek-2025/projekte.html

(2) Die BYPAD (BicyclePolicy Audit)-Untersuchung ist eine von der Europäischen Kommission im Rahmen von „Intelligent Energy Europe“ geförderte Methode zur Überprüfung und Weiterentwicklung der kommunalen Radverkehrspolitik. Sie ist eine Stärken-Schwächen-Analyse, die sich nicht nur auf die Qualität von Radverkehrsanlagen (Wege und Stellplätze) bezieht, sondern den gesamten Prozess der kommunalen Radverkehrspolitik einbezieht. Die Auditgruppe setzt sich aus Politik, Verwaltung und engagierten Alltags-Radlerinnen und Radlern zusammen (siehe: www.bypad.org/cms_site.phtml?id=551&sprache=de). Bedauerlich ist, dass das Verfahren bisher nicht praxisnah und transparent dargestellt wird und deshalb für Interessierte erst einmal nicht vergleichbar ist mit anderen sogenannten „Momentaufnahmen“ (Vergleiche zum Beispiel die Methoden-Einordnung in: www.junge-leute-zu-fuss.de > Methoden: walk and notice – Stadt wahrnehmen! ).

(3) Verkehrsentwicklungsplan VEP 1993

(4) Die SWOT-Analyse (engl. Akronym für Strengths (Stärken), Weaknesses (Schwächen), Opportunities (Chancen) und Threats (Bedrohungen)) ist ein Instrument der strategischen Planung. Sie dient der Positionsbestimmung und der Strategieentwicklung von Unternehmen und anderen Organisationen. Aus:  Heribert Meffert, Christoph Burmann, Manfred Kirchgeorg: Marketing. 10. Auflage. Gabler, Wiesbaden 2008, S. 236 

(5) ISEK, a.a.O., Bd. 1, S. 40

(6) ISEK, Bd. 1, S. 32

(7) ISEK, Bd. 1, S. 78

(8) ISEK, Bd. 1, S. 82

(9) ISEK, Bd. 1, S. 125, vgl. 4.6.10.

(10) ISEK, Bd. 1, S. 126, 4.6.12

(11) Polsum, Brassert, Alt-Marl, Stadtkern, Drewer-Nord, Drewer-Süd, Hüls-Nord, Hüls-Süd, Hamm und Sinsen-Lenkerbeck und das Industriegebiet Stadtteil Chemiezone

(12) ISEK, Bd. 1, S. 70